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橡胶的特性
橡胶是一种有机高分子化合物，
是工业上用途广泛的工程材料。它的独特性能就是具有高弹性。
1.弹性
对物体加以外力就可使之变形，外力刚一失去，它又恢复原状——这就是弹性变形最明显的表现。橡胶这种极为可贵的高度弹性，是其它任何工程材料所没有的。
2.机械性能
有一定的机械强度，有缓和冲击、吸收震动的能力，
3.物理性能
耐磨、绝缘、不透水、不透气等优良性能。
4.特种性能
某些特种合成橡胶还具有耐油、耐腐蚀、耐热、耐寒、耐燃、耐老化、耐辐射等特点。
改性橡胶——未经硫化的橡胶还能与某些树脂参合改变性能。
复合橡胶——与其他材料（Ex金属、纤维、塑料、石棉、软木）结合而组成兼有两者特点的符合材料。
由于橡胶具有上述可贵的性能，因此，现在用橡胶制造的型材（Ex胶管、胶带、胶板）和其他制品，已有几万个品种，广泛地用于国民经济的各个部门，起到其他材料所不能替代的重要作用。

橡胶的结构
橡胶的一系列特有性能是由它本身的分子结构而决定的。橡胶的分子结构有：线型、支链型、体型三种类型。未经硫化的生胶和乳胶是线型的或含有支链型的分子。硫化后的橡胶则是体型结构。我们常见的大块生胶或牛奶般的乳胶，它们里面就是由许多细长而又很大柔顺性和流动性的线型分子链所组成。通常，这种长链的橡胶分子往往卷曲成无规则、其乱如麻的线团，并且相互缠曲；当受到外力拉伸时，分子链就伸直，外力去除后，又恢复成卷曲状态，这就是橡胶高弹性的来源。硫化后，不同分子链之间相互连接成立体网状结构，这种网状结构就是我们所说的体型结构，它使橡胶的物理机械性能得到全面的增强，从而具有实际的使用价值。
橡胶的成分
橡胶的主要成分是生橡胶——天然的或合成的。生橡胶是一种不饱和的橡胶烃——烯烃，它是线型的或含有支链型的长链状分子，分子中含有不稳定的双键，所以性能上有许多缺点，（例如受热发粘、遇冷变硬）不能直接用来制造橡胶制品。只能在5-35℃范围内保持弹性；同时强度差、不耐磨、不耐溶剂，所以生橡胶只有在经过特种的物理、化学过程，即所谓的硫化处理之后，才具有橡胶的各种特性。

橡胶的硫化
硫化是橡胶加工的一个重要工艺过程。如上所述，未经硫化的生胶在使用上是没有什麽价值的。所谓“硫化”，就是将一定量的硫化剂（最常用的硫化剂是硫磺）加入生胶中，在规定的温度下加热、保温的一种加工过程。它使生胶的线型分子间通过生成的“硫桥”而互相交联成立体的网状结构，从而使塑性的胶料变成具有高弹性的硫化胶。随着合成橡胶的迅速发展，现在硫化剂的品种很多。除用硫磺外，还可以用有机多硫化物、过氧化物、金属氧化物等。近年来还发展了用原子辐射的方法直接进行交联作用。
橡胶的配合剂
为了使橡胶获得其它必要的性能，生胶中除了加入硫化剂外，还加入有各种配合剂。不同用途的橡胶，在生胶中加入的配合剂的品种和数量，也是各不相同的。这些物质根据它们所起的作用不同而分为下列不同种类：
A.补强剂
它是指那些能提高硫化胶的抗张强度、撕裂强度、耐磨性等物理机械性能的物质，如碳黑、氧化锌、白碳黑、活性陶土、活性碳酸钙以及木质素、古玛隆树脂等。其中用量最多、效果最好的是碳黑。
B.软化剂
它是用来增强生胶塑性和使橡胶具有一定柔软性的物质。软化剂有松焦油、松香、矿物油类和脂类合成有机化合物。
C.填充剂
又叫增容剂。主要用来增加橡胶容积，节约生胶，降低生产成本。通常用的填充剂有未经活化处理的碳酸钙、碳酸镁、陶土、滑石粉、云母粉以及硫酸钡等。
D.防老剂
它是用来减缓老化过程、延长橡胶使用寿命的一种物质，如防老剂A、防老剂D、防老剂4010等都是。腊类也是一种有效的防老剂。
E.硫化促进剂和活性剂
硫化促进剂是用来促进硫化过程，活性剂是配合硫化剂加速硫化过程的。
F.其它特种添加剂
某些特种用途的橡胶，还有专门的配合剂，例如发泡剂、硬化剂等等。

橡胶的分类
按橡胶来源区分A 天然橡胶：它是采集橡胶树或橡胶草等含胶植物中的胶汁，经过去除杂质、凝聚、滚压、干燥等加工步骤而制成的，其主要化学组成成分是不饱和的橡胶烃（顺式聚异戊二烯）。天然橡胶盛产于东南亚地区，原来是世界橡胶工业的主要原料来源，自上世纪60年代以来，合成橡胶迅速发展，东南亚的橡胶产量比例已大量下降（30%）。B 合成橡胶它是从石油、天然气或煤和石灰石以及农副产品中提炼某些低分子的不饱和烃作原料，制成所谓“单体”物质，然后，经过复杂的化学反应而获得人工合成的高分子聚合物，所以也叫“人工橡胶”。合成橡胶不但在一系列性能上优于天然橡胶，而且由于原料来源广泛、资源充沛，价格也就相对便宜，同时不受地区、气候条件和时间得限制，可以按照人们的意愿进行生产，充分满足各方面的不同需求。所以从石油化工迅猛发展以来，合成橡胶产量也随之激增，目前已大大超过天然橡胶的产量，成为现代橡胶工业的主要原料来源。合成橡胶的品种很多，现在已开始工业化生产的主要有：异戊、丁苯、顺丁、氯丁、丁基、丁睛、乙丙、氯磺化聚乙烯、丙烯酸脂、聚氨脂、硅、氟、聚硫、氯醇橡胶等等。
按橡胶用途区分A
通用橡胶指产量大、应用广、在使用上一般没有特殊性能要求的通用性橡胶。主要有：天然、丁苯、顺丁、异戊、氯丁、丁基、丁睛橡胶。其中后三者也可作特种橡胶使用。B
特种橡胶指用在特殊用途上（如：耐油、耐酸、耐碱、耐高温、耐低温、耐辐射等）的橡胶，主要有：乙丙、氯磺化聚乙烯、丙烯酸脂、聚氨脂、硅、氟、聚硫、氯醇橡胶等，目前这方面还在不断研制、发展新的品种。按橡胶物理状态区分生橡胶简称生胶，是指天然采集、提炼或人工合成、未加配合剂而制造出来的原始胶料，为较硬的大块。生胶是一种不饱和的橡胶烃，分子中有双键存在，所以性能较差，不能直接使用。熟橡胶（软橡胶）又称软橡胶，或称橡皮。是指在生胶中加入各种配合剂，经过塑炼、混炼、硫化等加工工艺，而制成具有高弹性、高强度和其他适用性能的橡胶产品。一般所谓橡胶就是指这种橡胶而言。根据各种工业技术制品的需要，软橡胶可用不同性能的天然或合成生橡胶，加入各种不同比例的配合剂，就可以制成不同硬度和具有各种特殊性能的橡胶制品。硬橡胶也叫硬质橡胶，它与软橡胶不同之处，是含有大量硫磺（25-50%）的生胶经过硫化后而制成的硬质制品。这种橡胶具有较高的硬度和强度，优良的电绝缘性以及对某些酸、碱和溶剂的高稳定性。广泛地用于制作电气绝缘制品和耐化学腐蚀制品。混橡胶它是指在生胶中加入各种配合剂，经过机械混合加工后，使胶料具有所需要的物理机械性能的半成品，俗称胶料。通常作为商品出售，购买者可直接用它来加工、硫化压制成所需要的橡胶制品，不需要再配制胶料。混炼胶有不同的品种和牌号，其性能用途可参考各生产厂的产品目录或产品说明书。再生胶是以废旧橡胶制品为原料，经过一定的加工过程而制成具有一定塑性的翻新橡胶。它也是橡胶工业中主要原料之一，可以部分地代替和节约生胶。液体橡胶它是上世纪60年代中期新崛起的合成橡胶材料，它是一种低分子量聚合物，常温下为液体状态。带有橡胶的弹性和强力。工业上最早生产的是液体聚硫橡胶，到目前为止，已出现有了丁苯、丁睛、氯丁、丁基等品种而且发展趋势迅猛，几乎所有的大品种橡胶都有相应的液体橡胶。它的主要用途目前依然是作为胶粘剂使用，但其加工方便，除了制作涂料、密封材料、火箭燃料外，还可以通过浇注、挤压、和注射成型，制作各种制品，这种新的成型工艺简单，不象固体橡胶那样复杂，可以省略塑炼、混炼等许多工序。如在注射成型时可以同时进行硫化或提高预硫化程度。由于它是液态、流动性好，还可以进行连续化和自动化操作，因此，低分子液态橡胶的出现，对于橡胶制品加工工艺来说，将是一件具有变革意义的事情，将会推动橡胶工业的技术革新。

橡胶制品的基本生产工艺过程
1.基本工艺流程
伴随现代工业尤其是化学工业的迅猛发展，橡胶制品种类繁多，但其生产工艺过程，却基本相同。以一般固体橡胶（生胶）为原料的制品，它的生产工艺过程主要包括：
原材料准备→塑炼→混炼→成型→硫化→休整→检验
2.原材料准备
橡胶制品的主要材料有生胶、配合剂、纤维材料和金属材料。其中生胶为基本材料；配合剂是为了改善橡胶制品的某些性能而加入的辅助材料；纤维材料（棉、麻、毛及各种人造纤维、合成纤维）和金属材料（钢丝、铜丝）是作为橡胶制品的骨架材料，以增强机械强度、限制制品变型。
在原材料准备过程中，配料必须按照配方称量准确。为了使生胶和配合剂能相互均匀混合，需要对某些材料进行加工：
生胶要在60--70℃烘房内烘软后，再切胶、破胶成小块；
块状配合剂如石蜡、硬脂酸、松香等要粉碎；
粉状配合剂若含有机械杂质或粗粒时需要筛选除去；
液态配合剂（松焦油、古马隆）需要加热、熔化、蒸发水分、过滤杂质；
配合剂要进行干燥，不然容易结块、混炼时旧不能分散均匀，硫化时产生气泡，从而影响产品质量；
3 塑炼
生胶富有弹性，缺乏加工时的必需性能（可塑性），因此不便于加工。为了提高其可塑性，所以要对生胶进行塑炼；这样，在混炼时配合剂就容易均匀分散在生胶中；同时，在压延、成型过程中也有助于提高胶料的渗透性（渗入纤维织品内）和成型流动性。将生胶的长链分子降解，形成可塑性的过程叫做塑炼。生胶塑炼的方法有机械塑炼和热塑炼两种。机械塑炼是在不太高的温度下，通过塑炼机的机械挤压和摩擦力的作用，使长链橡胶分子降解变短，由高弹性状态转变为可塑状态。热塑炼是向生胶中通入灼热的压缩空气，在热和氧的作用下，使长链分子降解变短，从而获得可塑性。
4 混炼
为了适应各种不同的使用条件、获得各种不同的性能，也为了提高橡胶制品的性能和降低成本，必须在生胶中加入不同的配合剂。混炼就是将塑炼后的生胶与配合剂混合、放在炼胶机中，通过机械拌合作用，使配合剂完全、均匀地分散在生胶中的一种过程。混炼是橡胶制品生产过程中的一道重要工序，如果混合不均匀，就不能充分发挥橡胶和配合剂的作用，影响产品的使用性能。混炼后得到的胶料，人们称为混炼胶，它是制造各种橡胶制品的半成品材料，俗称胶料，通常均作为商品出售，购买者可利用胶料直接加工成型、硫化制成所需要的橡胶制品。根据配方的不同，混炼胶有一系列性能各异的不同牌号和品种，提供选择。
5 成型
在橡胶制品的生产过程中，利用压延机或压出机预先制成形状各式各样、尺寸各不相同的工艺过程，称之为成型。成型的方法有：
压延成型  适用于制造简单的片状、板状制品。它是将混炼胶通过压延机压制成一定形状、一定尺寸的胶片的方法叫压延成型。有些橡胶制品（如轮胎、胶布、胶管等）所用纺织纤维材料，必须涂上一层薄胶（在纤维上涂胶也叫贴胶或擦胶），涂胶工序一般也在压延机上完成。纤维材料在压延前需要进行烘干和浸胶，烘干的目的是为了减少纤维材料的含水量（以免水分蒸发起泡）和提高纤维材料的温度，以保证压延工艺的质量。浸胶是挂胶前的必要工序，目的是为了提高纤维材料与胶料的结合性能。
压出成型  用于较为复杂的橡胶制品，象轮胎胎面、胶管、金属丝表面覆胶需要用压出成型的方法制造。它是把具有一定塑性的混炼胶，放入到挤压机的料斗内，在螺杆的挤压下，通过各种各样的口型（也叫样板）进行连续造型的一种方法。。压出之前，胶料必须进行预热，使胶料柔软、易于挤出，从而得到表面光滑、尺寸准确的橡胶制品。
模压成型  也可以用模压方法来制造某些形状复杂（如皮碗、密封圈）的橡胶制品，借助成型的阴、阳模具，将胶料放置在模具中加热成型。
6 硫化
把塑性橡胶转化为弹性橡胶的过程叫做硫化，它是将一定量的硫化剂（如硫磺、硫化促进剂等）加入到由生胶制成的半成品中（在硫化罐中进行），在规定的温度下加热、保温，使生胶的线性分子间通过生成“硫桥”而相互交联成立体的网状结构，从而使塑性的胶料变成具有高弹性的硫化胶。由于交联键主要是由硫磺组成，所以称为“硫化”。随着合成橡胶的迅速发展，现在硫化剂的品种很多，除硫磺外，还有有机多硫化物、过氧化物、金属氧化物等。因此，凡是能使线状结构的塑性橡胶，转化为立体网状结构的弹性橡胶的工艺过程都叫硫化，凡能在橡胶材料中起“搭桥”作用的物质都称为“硫化剂”。
硫化后的弹性橡胶叫硫化橡胶，又叫软橡胶，俗称“橡胶”。硫化是橡胶加工的一个最为重要的工艺过程，各种橡胶制品必须经过硫化来获得理想的使用性能。未经硫化的橡胶，在使用上是没有什么使用价值的，但欠硫（硫化程度不够，硫化时间不够，未能达到最佳状态）和过硫（硫化时间超过、性能显著下降）都使橡胶性能下降。所以生产过程中一定要严格控制硫化时间，以保证硫化后的橡胶制品具有最好的使用性能和最长久的使用寿命。
7 辅助措施
为了达到使用性能，还应在生产工艺中增加辅助措施：
7.1 增加强度——配用硬质碳黑，掺用酚醛树脂；
7.2 增加耐磨性——配用硬质碳黑；
7.3 气密性要求高——少用挥发性高的组分；
7.4 增加耐热性——采用新的硫化工艺；
7.5 增加耐寒性——通过生胶的解枝镶嵌，降低结晶倾向，使用耐低温     的增塑剂；
7.6  增加耐燃性——不用易燃助剂、少用软化剂、使用阻燃剂（如：三氧化锑）
7.7 增加耐氧性、耐臭氧性——采用对二胺类防护剂；
7.8 提高电绝缘性——配用高结构填充剂或金属粉，配用抗静电剂；
7.9 提高磁性——采用锶铁氧粉，铝镍铁粉，铁钡粉等作填充剂；
7.10 提高耐水性——采用氧化铅或树脂硫化体系，配用吸水性较低的填充剂（如硫酸钡、陶土）；
7.11 提高耐油性——充分交联、少用增塑剂；
7.12 提高耐酸碱度——多用填充剂；
7.13 提高高真空性——配用挥发性小的添加剂；
7.14 降低硬度——大量填充软化剂

因为工作需要，我最近也在做悬架橡胶件方面的探索。但因企业不具备试验方面的条件，同时本人学识有限，无法完成理论方面的工作，只能在网上及汽车设计教材上寻些支持。通过这段时间的探求，已补充了不少基础知识，如应采用的材质，设计过程及校核内容、工艺等，但仍未找到较解渴的材料。无法向配套厂家提出诸如静刚度，动刚度，扭转刚度等方面的要求。同时也无法提出疲劳寿命要求（如完成多少万次疲劳试验）等。请方家不吝赐教:悬架橡胶件从使用角度应如何提出技术要求，应控制哪些指标。

刚刚接触这方面，还有很多不知道的。

回八楼：附件中是我公司采用的悬架系统的衬套的相关试验部分的图纸，如需标准直接与我联系，我的邮箱wanglei@nacmg.com

我现在正在做底盘件的品质,正感不到如何下手,呵呵, 兄弟真是急时啊,先谢了,

发动机有两个前置避震块是圆型的，后避震块是和弹簧钢65Mn成型压合，如果避震块性能达不到要求会出现什么现象呢？

努力学习,关于衬套特性急需学习

因为初步接触，搜索到这里。谢谢啦。

我刚开始做操稳性仿真分析，衬套对悬架的性能影响很大，是该多学学。顶楼主！

如果能贴上具体的橡胶特性更好！

看来东西不是哦啊 ，好学习啊

一直在找关于橡胶衬套方面的知识,学习学习吧!

这一块应该是相当重要的，多谢分享

国内悬架设计时关于衬套压入力、拉脱拔模力的确定很少能有公开的资料

悬架系统的衬套的相关试验部分的图纸

国内悬架系统设计时对橡胶这一块相对比较不重视，但橡胶特性对性能影响很大

一般提出的有橡胶的硬度，已经静刚度曲线，以及在一定载荷下的动刚度，最好是六个方向的都有。还有就是耐久性能实验是在有载荷的情况下的，就我所知的好像是在5KN的时候2万次，在2.5KN的时候是150万次 。但是厂家一般的是不会做到150万次的。最后要求提供相关的实验报告。

一般还有压出力和压脱力的要求，但是这个和匹配相关很大，难以控制。

衬套是比较重要的件，学习学习。

你是MG的工程师？？请问你知不知道这些性能要求是根据什么提出来的，还有国内的 供应商，这些性能都可以达到嘛？

原来只知道很重要，一直没有合适的标准，受教

国内的橡胶好像很难有合格的－差距啊

关于橡胶悬挂，现在还没有广泛应用啊，不过，楼主分享的知识难能可贵啊。谢谢啦。
橡胶悬挂的缺点大概就是维修困难，如果能把一些困难都解决掉，广泛应用就好了。

其实橡胶悬挂维护非常方便，比传统的板簧要方便的多。

厂家一般对衬套做两种试验 1  性能试验 测量衬套的静刚度和动刚度 （不同位移和频率进行扫频）
                         2  耐久试验 不同载荷范围和预载 数万次到数十万次不等。

一直在找橡胶衬套及其他衬套的资料,在这里学习了!

其实主要是做好橡胶的配方，同时必须靠试验来验证确保各项数据满足整车的要求

衬套是汽车摆臂最常用的零件

我现在准备搞减震器下面的橡胶衬套试验标准也不知道从何入手 谢谢各位指教啊 QQ 7989585  邮箱 7989585@163.com

内容很多啊  向各位学习了！

橡胶衬套对悬挂的影响很大啊~现在对这个也是很头疼啊~我们的双叉式前悬的摆臂胶套不到5000km就有坏的了~哎头疼啊~对橡胶套国内的厂家是应该多多注重~如此才能有发展才能与国外的汽车叫板啊~继续学习~

减震器上下端的橡胶垫总是坏，让人头痛。
请教高人，是不是比较按力矩扭紧控制才行呢？

最近刚接触悬挂系统的设计，关于衬套和减震块，一般厂家提供的零件条件中主要是个邵氏硬度值，这和各种刚度值有什么区别

回复 10# 我是汽车人


   为什么直接给你发送的邮件被系统退回啊？
  换个个人邮箱地址联系了。

正在搜索下摆臂上的橡胶套力学特性，资料却不能下载，好伤心

橡胶衬套包括悬置均可以称之为减振橡胶-日本汽车工程师对其的理解，原因橡胶的特性，对整车的操纵稳定性及平顺性都有较大影响，整车开发后期的调教好多都是通过bush的调整来改善整车性能的；
个人认为主机厂和零部件供应商对其的工作又所不同，主机厂负责提出对衬套的要求：包括定义刚度，耐久测试（台架和道路测试方面）评价因主机厂有不同的评判方式；
零部件供应商根据主机厂给出的参数，通过结构设计、调配原料等手段来满足才是；
戴姆勒大都交付该项工作给诸如威巴克等衬套供应商。

学习了,多谢了
聚氨酯硬发泡橡胶也是使用比较多的橡胶

衬套的台架试验是难点啊！

悬架上的橡胶件是很有讲究的，但很多厂家都不愿意技术交流，可以理解，但还是郁闷

衬套方面的参数还确实难找哦

一般衬套的台架试验都做哪些呀？用什么设备？

谢谢楼主的资料  正在学习中

楼主的好资料啊，网上相关资料较少，谢谢楼主分享

为什么有些组块看不了？？？

来学习了  材料学包含的面真的很广

指产量大，应用广，在使用上一般没有特殊性能要求的通用型橡胶。

学习学习，机械行业需要学习的

三角臂上的橡胶衬套刚度方向，有谁知道呀

每个车型的悬架橡胶衬套的刚度要求都不一样，当主机厂没有告知时，改如何确认。

高手
要达到lz的水平，需要的不仅是时间，还需要专业深入

还可以，只是简单的介绍

刚刚接触这方面，还有很多不知道的，谢谢分享！

需要了解，橡胶材料在汽车中的应用非常广泛。

还可以学习用的，整理的不错

悬架橡胶件主要影响汽车行驶操纵稳定性、平顺性、乘坐舒适性等。主要是汽车在运动中悬架系统承受来自地面反作用力，除对悬架机构运动产生影响外，还有对悬架系统各个部位的橡胶件产生形变带来的机构附加位移。前述两个称为悬架系统的KC特性，主要通过KC试验台进行试验检测，并对结果进行模态理论分析，回头根据结果对悬架系统进行调校。困难的关键在于橡胶件的模态为非线性，所有关于橡胶件的动静刚度等技术要求都是在对标的条件下调校底盘的过程中产生的。

回复 wangxingong 的帖子

发动机悬置结构设计较为专业，既要考虑结构件的装配、强度性能以及与橡胶硫化的工艺等，还要考虑橡胶的性能要求等，非几句话说清楚。
如果悬置结构偏软，即刚度较小，首先变形量会大，发动机的正常姿态不能控制；后续橡胶发生蠕变等直接影响产品的寿命。
如果悬置结构偏硬，即刚度过大，则悬置的隔振率降低，发动机的振动会加大，容易出现共振、抖动等异常。
........

楼主提供的资料很有用，谢谢了

对橡胶的了解有很大帮助

前段时间开发过EPDM的转向轴万向节防尘罩，同样的邵氏硬度，但摸起来明显要比天然橡胶要硬一些。。。

回复 blue_black 的帖子

你说的硬估计是刚度的大小，不是橡胶本人的软硬

回复 blue_black 的帖子

你说的情况还有一个可能是它们的硬度本身就不一样，因为橡胶硬度按国家标准±5的公差都是合格的，所以它们的理论值可能是一样的，但实际还是差了很多，所以你摸上去感觉硬度不一样

回复 承载式车身 的帖子

请问楼主 厂家对：静刚度、动刚度、扭转度 疲劳寿命 参数是要求多少？看看我的橡胶配方参数能不能满足你的要求，参数如下：刚度压缩刚度（沿变距轴）为2.91×10的8次方N，扭转刚度（绕变距轴）8.2N•m/°，弯曲刚度（绕挥舞轴）27N•m/°

请楼主讲讲平衡悬挂上的橡胶弹簧设计需要注意的事项

回复 我是汽车人 的帖子

兄弟说的很对，不如去讨论，我现在就有很多问题，汽车悬架的橡胶衬套，特性是是怎么给出来的呢？
径向静态、动态刚度，轴向静态、动态刚度，摆动刚度，扭转刚度等？我们现在就是照着外国公司的图纸来抄，不知道怎么来的？
谢谢。

我们的聚氨酯多是巴斯夫的，问题也不少，道路试验经常开裂。愁人啊。

关于衬套这方面的知识较少啊，请各位方家不吝赐教

橡胶的用途确实太广泛了，在此受教了！

多谢啊！！！

橡胶这一块还是很高深的

相关方面的资料太少，橡胶的寿命问题

很巧妙的设计，不知道试验效果怎样

确实是不得不知的知识呀

很好的东西，对橡胶等非线性元件的了解确实很少，但是有很有必要

好东西！刚好做相关项目

学习了，刚接触底盘，谢谢了

关于橡胶件了解比较少，学习一下

衬套对悬架的总体振动影响大吗？我在做悬架系统的模型设计，建模的时候要不要考虑进去？

橡胶弹簧在铰接式自卸车上应用比较多，像卡特、沃尔沃的铰卡上就是使用橡胶弹簧为主要的弹性元件的。

感觉进来之后能学到好多啊

谢谢LZ。这个方面的知识真的太值得学习了！

汽车衬套国内厂家做的一般，总是会开裂，性能差一点

我曾做过悬置的认可实验，因为悬置和衬套都属于隔振连接点（前者作用为动力总成与车身的隔振降噪，后者为悬架与车身的隔振降噪），且主要成分都以橡胶为主（前者以NR为主，后者有时会用混合胶且加入蜡润滑），只不过两者的动静刚度和硬度有差别（前者一般静刚度在100~300N/MM左右，后者会高出很多倍），所以二者有一定可比性。
悬置的耐久一般80万~100万次左右无裂纹，而衬套因为刚度和硬度都要大于悬置，且在整车运动时的变形量也远小于悬置橡胶的变形量，所以耐久实验次数应比悬置的少些，20~50万次可选，区间略大，但这就要根据工程师的经验或者找专家一起做一个评审来定多少次了。
以上均属个人意见，希望对楼主和车友们有些帮助。

学习了，顺便MARK一下。

橡胶材料广泛应用于汽车底盘悬架系统，高档汽车的橡胶用量整车大概在200Kg，底盘上主要用在前、后减震器、控制臂、拉杆连杆、后桥、后轴、稳定杆等，发动机部位为橡胶类发动机悬置，橡胶产品成型都是由混炼胶经硫化而成，具有特定的物理和机械性能，可根据整车工况的使用要求来调整橡胶配方来实现其性能。

资料比较全面了，分析的也十分透彻

谢谢大家无私奉献，最近也在搞后轴上的两个衬套，先下来研究一下，谢谢大家！

学习一下，正在进行相关方面的工作，应该对我很有裨益

哪位大侠可否总结一下国内外关于橡胶衬套的研究现状啊

关于衬套的设计我认为分2类：1. 性能设计（提出衬套的性能要求） 2. 结构设计及性能验证  
第1类 性能设计： 我想这应该是整车厂或者底盘集成商的工作（当然现在也有底盘设计公司）。当然不排除一些比较有实力的模块供应商即有底盘设计能力，也有衬套提供能力。
                        衬套零部件供应商大多不能自已设定衬套的性能参数（各向力与位移要求、疲劳载荷及寿命要求）。做大系统和做小产品对人的要求是完全不一样的。
第2类 结构设计   这个可以委托橡胶零部件厂来完成（根据你给出的各向刚度要求及疲劳要求）。一般的主要是从事这一块产品生产的都会或多或少的会做一些。只是有些供应商经验多一些。
                        虚拟分析的应用多一些，开发周期可控及风险可控多一些而已。
最后需双方共同完成的事：匹配、路试  路谱采集   到台架试验。

目前普通存在对疲劳的定议比较随意。简单的说做几十万次没有意议。如果连这个件所受的载荷都不确定的话如何定议疲劳。
所以如果要结一件定议使用寿命的话1.必须知道载荷 。2. 必须知道大部分用户的使用状况  3. 组合你所得到的载荷使之符合大部分用户的使用状况   4. 用组合的载荷来做试验及定义次数。

否则的话：只能照抄（而且还要抄正规的图纸上的）

发动机悬置、驾驶室悬置、排气系统减震装置，它们的之间的相关参数应该具备什么样的关系才能对整车震动好一些呢

我最近也在整这个，请问有没有人晓得衬套衰减都观注哪些

学习了，最近接触衬套方面的知识，压力大呀

国内的橡胶技术发展感觉还不错..

橡胶件在汽车使用很多，他的性能作为一个优秀的工程师是应该了解的

日本老头给我们讲过，橡胶的配方就像可口可乐一样，制造工艺是重中之重，可惜我们还是啥都不知道。

我正在做一个悬架特性的NVH课题，橡胶衬套就是考察的一部分，的确很重要，而且在悬架异响问题中非常的突出。

给你发邮件了 交个朋友呀

衬套开裂问题一直没能解决，希望有用

谢谢楼主的分享。好好学一下。

积分怎么变成负的了？

学习下，这个是刚接触

现在还没有学习到这块  谢谢分享

各个公司的橡胶衬套的标准都不一样，很难做参考

橡胶有很多应用在汽车上吧？

厉害，我也是做悬架的，可以交流一下

我也刚进入底盘领域的新手啊，强烈需要专业知识的积累啊！

听名字对我很有用  

居然下不下来  什么情况

好东西，谢谢楼主分享！

谢谢楼主，正在做相关

还是写得不错了，有些专业的人写就更好啦

橡胶的知识比较复杂，慢慢学习

曾经不重视，现在发现不学不行啊

现在正在底盘车间实习，看到了好多橡胶件，一直都不知道具体起什么作用，楼主威武

楼主发的东西挺好的，，，谢谢喽

以前学过高分子，现在都忘的差不多了

衬套的耐久性能测试很重要

在衬套结构确定的情况下，提供了邵氏硬度值，对应的各项刚度也就大致确定了

太专业了 感谢分享知识

看到橡胶部分，很值得一看，谢谢楼主分享

橡胶件与平顺性/舒适性相关度很大，努力学习中。。。

因为初步接触，搜索到这里。谢谢啦

因为初步接触，搜索到这里。谢谢啦

技术要求有径向刚度，轴向刚度，扭转刚度，偏转刚度，疲劳寿命是60%的最大载荷下，50万次无龟裂，弹性特性变化率小于30%。还有使用温度-40度到70度。