空气悬架的应用与设计要点.doc

一、        采用空气悬架的目的――改善汽车使用性能
1．        改善平顺性，减小车轮对地面动载
1）        影响平顺性的三个主要系统：
（1）        轮胎
（2）        悬架
（3）        座椅
2）        影响车轮动载的主要因素：
（1）        轮胎刚度
（2）        悬架刚度与阻尼
（3）        簧上质量与簧下质量的比值

2．        空气悬架应达到较好的平顺性指标，才有被选用的价值（改善平顺性的同时，也减小了车轮动载）
1）        在B级路面，以50km/h匀速行驶，后轴上方座椅的垂直振动加速度响应Leg≤113dB（或按ISO2631计算耐疲劳限达到4－5h）。
2）        偏频――单自由度系统自然振动固有频率（客车）：
（1）        板簧：95－105cpm(1.6-1.75Hz)；
（2）        气簧：
①        现阶段80－85cpm(1.3-1.4Hz)；
②        高级阶段（路面不平度进一步提高后）65－70cpm(1.1-1.16Hz)。
3）        阻尼――理论上的阻尼比为0.33-0.35
（1）        按经验公式选择减振器复原阻力时取上限或超上限值；
（2）        有条件时，采用可调阻尼减振器，目前可供选择的有电磁流变改变粘度及继电器改变阻尼孔尺寸两种。有手控、自控两类，按载荷及按路面不平度输入来调节。
4）        抗侧倾能力，应在0.4g侧向加速度条件下,稳态侧倾角Φ≤5－6゜。

3．        充分认识并利用空气悬架的优点
1）        较理想的弹性特性
（1）        空、满载之间有高度控制阀调节气压，具有较好的等频性；
（2）        振动时，假定没有充放气，弹性特性曲线呈非线性，增大动容量，防止悬架击穿。若反跳行程由减振器或其它机构实施弹性限位，则弹性特性呈反S形的理想特性。
2）        可设计成较低的刚度，提高平顺性，不会因为空、满载之间静挠度变化太大，车高超标而受到限制。
3）        高度控制阀除了自动调节设计位置的车身高度不变之外，还可用来调节车身抬高或下降（下跪），以提高车身通过性或方便乘客上、下车。
4）        几乎消除了全部库伦阻尼，使悬架系统全部由粘性阻尼消振，其效果是：
（1）        消除高频微幅振动的锁止作用，改善高频域的传递特性，减小高频动刚度。
（2）        消除悬架响声。
但是，若减振器阻尼值不可调节，则阻尼比因载荷变化而变化，无法同时满足空载和满载的要求，只能取折衷值。而库伦阻尼恰与载荷成正比变化，所以像载货车这种后轴负荷变化很大的车型，后悬架采用库伦阻尼值大的多片钢板弹簧，对于保持空、满载阻尼比变化较小是有利的。

我们有个悬架设计的高手

是吗？能不能介绍来认识一下，先需要这个资料！！！

骗人的，我下了度看不到。真是的

可以看得到的呀。不知道谁有空气悬架刚度检测方面的资料呢？

楼主，可不可以把你上传的文件的那些附件也上传来呀。先谢谢了！

空气悬架的发展，有没有人知道呢？

有没有空气弹簧设计的资料啊