Holset VGT.pdf

大家来谈谈holset的VGT工作原理！

没有接触过。不过大致推想和honeywell的原理上应该差不多，差别的地方可能是控制方式吧

差别主要是叶片方面，VNT是多叶片式，角度可调。VGT是固定叶片角度，通过调节叶片切入深度来调整。我个人觉得商用车用VGT的技术比较成熟，可靠性较高

目前国内还没有厂家用VGT吧？

国内增压器供应商还没有，要到欧IV阶段吧。

VGT的技术国外也主要就是在依维柯的商用车上面应用

目前HOLSET的最新VGT是第二代的。原理并不复杂。它的执行器及控制电路板均在增压器上，要在如此高温环境下工作对控制器的要求不简单，控制器与发动机ECU之间通过CAN建立通信，也可以通过HOLSET提供的诊断软件进行诊断。一个字“强”。看一看我上传的附件吧：

国内VGT已经提供给发动机厂试验用了,主要为国四国五

没人国三会用,贵

哪家主机厂了？

我要积分，哈哈哈哈哈

我怎么不能下载HOLSET.VGT那个附件呢？我的积分是3了，求解答

还是下不了呢？苍天呀，大地呀，谁能给我出出主意呀

国内主机厂欧四阶段就有用VNT/VGT的了。我们有匹配过。不过还没量产而以
至于欧5是用VNT/VGT多还是两极增压多就不好说了

本帖最后由 zjpgod 于 18-7-2010 14:39 编辑

说到可变增压技术，我到现在知道有：可变进气道增压器、可变喷嘴环增压器(VNT)、可变截面增压器(VGT)、可变叶片增压器。
1、可变进气道增压器
    低速时使用一个进气通道；高速时，进气量大，使用两个通道，可以改善增压发动机的过渡性能。
2、可变喷嘴环增压器(VNT)
  低速时，喷嘴角度小，流通截面小；高速时喷嘴角度大，流通截面能保证涡轮从废气中获取足够能量达到压气机的需求。（如前两张图）


3、可变涡轮截面增压器(VGT)
   目前我知道的有可变涡轮喉口截面增压器和轴向可变涡轮增压器，其中前者是再废气量不变的情况下，改变进入涡轮的状态参数，从而改变从废气中获取能量的大小。小喉口截面将使进入涡轮的废气加速，作用在涡轮叶片上的冲击力增加（此时涡轮效率将有所降低），空气增压压力增加，从而满足内燃机在低速小负荷时的需要。内燃机在高速大负荷时，可以保证涡轮在高速范围运行，这时喉口截面处于最大位置，排气背压最小，涡轮效率最大。可变喉口截面控制板可以由电磁阀进行无级调整
   后者是轴向可变涡轮增压器（holset就是这种VGT）（如最后一张图所示）， 发动机在告诉或者发动机的低负荷区，滑动喷嘴环移动以提供最大的轴向间隙，发动机背压降低，同事此结构的涡轮效率也是较带旁通阀的增压器高；在低速、小负荷以及发动机制动时喷嘴环移动以提供最小的间隙，可以满足此时的需求
4、可变叶片增压器
   可变喷嘴环技术类似，通过压气机结构（叶片角度）的变化，来调整增压压力与发动机转速负荷的匹配关系。

国内的商用车还没用VNT吧，乘用车有在用的，如长城的2.0T

右边两个实物的照片好像是BorgWarner的增压器

江铃的新时代全顺的高端车也用了VGT

了解先进技术
谢谢大家的讲解

VGT和EGR配合，应该能够达到国四国五标准吧!

刚接触这方面的知识，看看，学学

我觉得不是什么高科技啊，没接触之前，以为很神奇（当然只是从他的原理分析，要说设计与制造，那就太复杂了），拆装几个VGT TURBO后（华泰圣达菲上的），我觉得其实很简单，VGT内部有一组用于控制废气流速的叶片，ECU通过电磁阀控制VGT总成上的真空伺服器并通过拉杆控制其排气道大小从而控制Turbo转速。这里还有个小插曲，更换涡轮后，真空管插反了，转速上不去，最好找到原因，接好后，转速一下就上去了

我想了解一下VGT，看一看，谢谢

国内有闭环控制的VGT吗？