尾气排放控制这么简单 大众也要作弊

近年来，随着汽车尾气的排放标准越来越严格，汽车厂商在对尾气控制技术这一方面的投入也越来越多。以目前发展趋势来看，尾气排放的行业标准还会继续往上提高，这对于我们未来的环保生活是一个非常利好的消息。今天咱们就来聊聊关于汽车尾气排放在技术上的一些要点。

记得之前有个朋友问过我，同样都是街车，为什么在上世纪九十年代头文字D里面出现的车马力都那么大，到了现在还是没多大进步。其实这和日益严格的尾气排放法规不无关系，再加上当时燃油的价格还没暴涨，消费者完全不用考虑燃油经济性的问题，在这一系列的大环境下，厂商只需要把精力放在动力的压榨上，所以才筑造了那个年代地下赛车的狂潮 。

尾气排放是否达标主要是从有害气体的含量来衡量，而主要的有害气体有四种：氮氧化合物、碳氢化合物、CO以及硫化物。硫化物这一项在中国是比较特殊的存在，由于国内的脱硫工艺相对落后，造成油品非常差。而在一些发达国家，他们的汽油本身含硫量很低，因此在尾气排放上硫化物对环境不足以构成威胁。

氮气在空气中的占比为78%，虽然它是惰性气体，但在发动机气缸内是一个高温高压的环境，在这种环境下氮气也会被氧化，进而就产生了氮氧化合物。

CO在尾气上形成的主要原因是燃料不充分燃烧，这和发动机空燃比的调节有着很大关系。在现代的汽车上，我们会看到越来越多的发动机技术用来精准地调节空燃比，比如燃油喷射技术、空气流量计和氧传感器等等。最理想的空燃比为14.7，假如低于这个数值，那么发动机就会出现燃烧不充分，形成少量的CO排出来，油耗也会相对变高。

点火系统故障和空燃比出错是发动机出现燃烧不充分最主要的两个因素，点火系统最容易出问题的就是火花塞，在平时的保养当中，我们应该定期检查火花塞或更换火花塞，以免导致点火反应过慢。

空燃比的不精准通常是因为发动机舱内的一些传感器出问题，比如氧传感器。氧传感器安装在排气歧管上，它通过检测废气里的氧气含量来调节空燃比，当排气管上的氧气含量过高时，就证明空燃比过低，此时ECU就会通过增加喷油量去调整空燃比。在整个空燃比调整过程，氧传感器起到一个闭环作用。

还有一个很关键的部件就是三元催化器。汽车在行驶过程中所产生的有害气体物会经过三元催化器催化还原。当然，要想让三元催化器正常工作，必须要在高温以及标准的空燃比。因此，我们会发现三元催化器都是在排气管接近发动机的那一端，因为催化还原反应需要相当高的温度。空燃比的大小会影响有害气体的浓度，进而影响催化还原反应的效果。

在汽车还在使用化油器的年代，由于化油器并不是通过电脑来进行分配油量，所以它的空燃比很难达到精准的效果，燃烧产生的有害气体就很容易过量或者过稀，导致三元催化器无法正常进行催化还原反应。这就是为什么基本上使用三元催化的汽车都是搭载电喷或者直喷发动机，化油器基本上已经接近淘汰。

三元催化器无法正常工作还有一个可能存在的原因就是积碳把滤网堵塞。现在的直喷发动机都普遍存在积碳现象，积碳会随着废气一起排到三元催化器上，进而把单元催化器里面的滤网堵塞，影响催化反应的效果。

师爷总结

三元催化器和控制空燃比是整个尾气排放最重要的两个环节。当然，这些都是建立在电喷或者直喷发动机的基础上。随着汽车保有量越来越大，尾气排放的标准一定会继续提高，虽然这对于技术底子薄的厂商在技术研发上会有很大的难度，但它们必须要对我们的环境负责。