新款小鹏G9电驱部分有哪些变化？
3月13日，小鹏汽车2025年新春发布会举行。同期发布了改款的小鹏G9。可见的是，在有关尺寸的账面数据上，2025款小鹏G9没有变化，但在技术层面做了更新 ... ...
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3月13日，小鹏汽车2025年新春发布会举行。同期发布了改款的小鹏G9。 可见的是，在有关尺寸的账面数据上，2025款小鹏G9没有变化，但在技术层面做了更新迭代，我们更关心的是，新车在三电部分有哪些改动？ 既然小鹏G9在三年前的优势是全域800V，那到了今天，顺着这条技术线能给2025款小鹏G9带来什么改变？要知道，高压平台在今天看几乎已经是各主机厂造纯电车的技术标配了，准确来讲，最早还是保时捷在J1平台打造早期Taycan时使用了800V架构，现代汽车在没有使用升压模块的基础上开发了E-GMP平台，不妨提一个问题，从过去到现在，为啥都在卷800V？相较于400V架构而言，800V平台可以用相对较低的电流，提供同等功率的充电效率，直白点说，就是为了提高单次补能的效率，所谓的全域800V，核心要求需要电池、电机、电控、快充、热管理等整车高压系统，都基于800V平台设计，而非仅充电或部分模块满足高压，所以这个核心也是开发难点，就落在了逆变器上。  逆变器是电动车的电驱系统中的核心部件，主要就是用来把直流电转换成牵引车辆驱动的交流电，能够适配800V或者1200V高压平台的逆变器，目前只有IGBT和SiC这两类，特斯拉Cybertruck使用的逆变器就是IGBT模块，能在400V和800V之间切换，相比之下SiC器件的导热性更强，在功率损耗产生的热量可以从温度微弱变化时就传递出去，而且芯片面积容易小型集成化，同等功率下更小的封装尺寸，能降低开关损耗，进而提升整个系统的效率，说白了，800V SiC平台，损耗更小，耐高温性更强，就是大功率电机的绝配。 所以2025款小鹏G9，这次选择了提高电机功率，后驱版本在原有230kW的基础上提高了28kW，四驱版本对前电机改用165kW，较之前下降了10kW，从这个电机功率的重新选择，大概能判断出两件事，一个是改款后小鹏G9明显调整了性能取向策略，一个是一个是电机技术发生了改变。首先，在小鹏P7+的身上，AI智能配电和热管理系统，基本已经验证了通过场景精细化管控能耗的可行性，所以新车在放大电机功率后，很有可能在能耗上没有太大增幅，其次，扁线油冷电机，已经算现在电机的主流技术了，但区别也是难点，是对绕组圈数的衡量，以及对定子和转子的冷却方式。  我们先来拆解分析一下改款前后的电机代号，从TZ220XSEDM220到TZ230XY01E38B，可以看到代表风冷的S，变成了油冷Y，E代表高压平台，功率的提升意味着转速必然会超过之前的16000rpm，由于用了高压发卡绕组，扁铜线会提前预制成发卡状，只在另一端做焊接，比起I-pin绕组耗铜量更少，电机效率也就相对更高一些，不过为了降低焊点规避失效缝线，最保守的还是W连续波绕组，但排布难度较大，很容易发生交叠，而且各层之间跨距不等，模具投入成本大，有拔高技术成本的因素存在。 而不论哪类绕组方式，扁线电机在长时间高负荷运转之下，很容易出现首尾段冷缺效果不一致，严重导致退磁，把电机直接泡在油液里，既能起到润滑齿轮也能更好完成冷缺，在技术等级上比水套冷缺更先进一些，所以电机部分的变化，具象到使用维度上看，加速比老款更快是必然的，5C磷酸铁锂会成为标配，这部分不用展开细聊，在多出14.9kWh的电芯容量之后，串并联成组并不难做高倍率，10分钟补450km，更多的是高压充电发挥的作用，所以下一个需要结合实测数据来探讨的问题，就是新车的能耗了，如此一来，可以说小鹏G9在打通全域800V之后，没用高功率电机，基本就是为了省能耗来的，而参考目前市场主流电机技术，新车的这套总成，还是偏保守了。 小鹏G9能如此的出色，也要归功于鲲鹏超级电动平台的问世。该平台采用800V碳化硅平台与5C超充电池的黄金组合，配合自建的S5液冷超充网络，实现”充电5分钟，续航300公里”的补能体验。更值得称道的是其智能热管理系统，通过AI算法实时优化电池工况，使电池循环寿命提升至2000次以上，远超行业1500次的平均水平。  第四代X-Power动力总成，将电机功率密度提升至6.8kW/kg，较上一代提高25%。其独创的油冷扁线电机技术，使峰值效率达到97.5%，配合智能四驱系统的毫秒级扭矩分配，让G9车型在实现4秒级百公里加速的同时，能耗控制在16kWh/100km的优异水平。 在这里，我们再回顾下小鹏汽车在去年11月份科技日的“宣言”。 小鹏汽车宣布正式加入增程阵营，推出了基于全域800V高压碳化硅平台的“小鹏鲲鹏超级电动体系”。小鹏还表示，他们未来还将会用于超级电动车型、纯电车型采用混合碳化硅方案。 这次小鹏整出来的混合碳化硅同轴电驱，效率能到93.5%，这数据是真的牛。关键是体积只有上一代的三分之一，这波操作属实有点东西。  据了解，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。结合全套技术方案，最终可以让汽车实现纯电续航430公里，综合续航预计超过1400公里。 小鹏全新混合碳化硅同轴电驱有两个关键技术创新： 🔷 采用了同轴电机：从而使得电驱体积较传统电机减少30%，电机重量减少7.5%，可为后排增加一拳的空间。 🔷 采用了基于混合碳化硅的电机控制器：实现了“行业第一”的93.5% CLTC效率。另外，在碳化硅芯片用量减少60%的同时，输出功率提升了10%。这一创新不仅降低了成本，还提升了车辆的性能和续航能力。 据了解，在电动汽车模块中，“混碳”方案同样展现出了巨大的潜力。功率模块中硅和碳化硅的主要区别之一是碳化硅具有更高的导热系数、击穿电压和开关速度，使其效率更高，但也比硅基功率模块更昂贵。为了降低每辆车的碳化硅含量，同时保持车辆的性能和效率，行业开始探索使用混合碳化硅功率模块。 使用混合模块，可以降低每辆车的碳化硅含量，同时以更低的系统成本保持车辆的性能和效率。例如，系统供应商只需30%的碳化硅和70%的硅面积即可实现接近全碳化硅解决方案的系统效率。 小鹏汽车一直以“技术创新”为标签，不知道各位读者如何看待应用在小鹏G9身上的“第四代X-Power动力总成”？欢迎后台留言。 |
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