我国自主品牌纯电动客车产业化运营前景明朗

产业化运作

在北理工纯电动客车技术平台上，还有几十家高校和企业与北理工的整车研发构成了“配套关系”。“我们负责整车开发和技术把关，并委托其他单位进行电机、油泵等部件生产。”这被北京理工大学电动车辆工程技术中心王震坡形象地比喻为“整车厂和零部件厂”。这意味着，电动车项目已经粗具产业化运作的雏形，由于研发过程广泛涉及上、下游各个产业链，电动车产业化的前景也渐趋明朗。

以50辆奥运电动车为例，由北京京华客车厂依托北理工纯电动客车技术平台生产制造整车，北交大负责电池管理系统和智能调度系统研发，同时对电池制造等新兴产业的发展也有推动作用。电池生产商通过电池租赁方式收取费用，电池寿命用尽后还可以回收材料，国家电网建设充电站后可以收取电费。

孙逢春透露，为了连接整个产业链的各个环节，未来还可能成立“能源公司”作为纽带，“可由此获得发展新能源车的政府补贴，并平衡各方关系”。而此次奥运示范车的营运“演练”，将成为各个环节摸索、磨合的良机。

“电动车厂商也觉得形势越发明朗。”姜久春认为，虽然目前电动车整个成本要高于燃油车，但随着燃油价格不断上涨，电的成本增量较少，两者一定会有交点，届时电动车很有可能迅速普及开来。

电动车前景可期，但在孙逢春看来，电动轿车要发展起来，尚需时日。早在十几年前，极富远见的孙逢春就提出了“让开大道、占领两厢”的我国电动汽车发展策略。

所谓“大道”，就是轿车、客车、工业用车等常用车种，而“两厢”则指公交车和特种车。在电网改造和充电站建设成本高昂的条件下，后者因为能够实现集中使用而有更为广阔的发展前景。“私家电动车要在我国推广至少还需要十年以上。”孙逢春表示。

“在充电站的建设成本中，电力改造费用巨大。”一位业内人士透露，在空中架设一公里电缆的费用是几百万元，电缆入地的费用则要以千万元计。

据孙逢春透露，当50辆奥运电动车“演练”结束后，用于北京各风景区的游览车、金融街服务车、以121路为代表的公交车、城市环卫车等各式电动客车将大批量驶向北京街头，电动客车将开始进行大规模市场推广。