电动汽车的性能取决于加热器？

开宗明义，对于正在寻找今后汽车研发课题的人士来说，笔者想推荐电动汽车用加热器这一研究方向。之所以这样说，是因为电动汽车使用冷暖空调会导致续航距离大为下降。特别是使用供暖空调时耗电量更大。由于以往的汽油车可利用发动机的余热，因此，与致冷相比供暖只需非常小的耗电量即可，但电动汽车的余热较少（温度也较低），供暖时充电电池的能量被加热器消耗掉是一件令人头疼的事。

目前的电动汽车，以采用PTC（PositiveTemperatureCoefficient）加热器的居多。例如，三菱汽车推出的“i‐MiEV”采用通过PTC加热器加热循环水的方式，日产汽车将于2010年度推出的“Leaf”采用通过PTC加热器直接加热空气的方式。

无论哪种方式都是通过向大电阻通入电流发热的，因而耗电量较大。为此，各厂商正在采取各种对策。例如，i-MiEV在空调上设置了“MAX”开关。如果不按下这个按钮，致冷和供暖空调就不会满负荷运转，从而减少耗电量。

而Leaf（绿叶）在家中接通家用电源时，可通过远程操作预先启动冷暖空调，借此减少行驶过程中冷暖空调的驱动。据介绍，富士重工的“Plug-inStella”在座席中安装了加热器，通过对乘员直接供暖，以减少常规加热器的使用。

尽管厂商采取了多种对策，但使用供暖空调的电动汽车的行驶距离仍会大大下降。例如，i-MiEV在市区行驶时，如果不用空调续航距离可达120km，使用致冷空调时续航距离下降到100km，而使用供暖空调时则下降到80km。

如使用供暖空调的行驶距离会减少到一半，那么，要想行驶与没有空调时相同的距离，要么将电池的能量密度提高1倍，要么提高加热器的供暖效率。能与把电池能量密度能提高1倍具有相同价值，电动汽车加热器难道不是一个重要的开发课题吗？

顺便提一下，当笔者向汽车厂商的技术人员提出“可以用加热泵”这种省钱的建议时，得到的回答却是，在最需要加热器的寒冷地带“根本没法用”。各位技术人员是否愿意挑战新型加热器这一开发课题呢？