中国第一批汽车业海归志

把一个理念带进来，把一个系统建立好，把一个流程理顺，这才是海归的意义。作为追求利益最大化的企业，对第一批汽车海归有着过高的期许。当企业进行战略调整时，海归又往往是首当其冲的折戟者。在今天，或许需要更为客观而冷静地看待海归之于汽车业的意义。

最大贡献:帮助自主品牌建立研发体系
2002年，走入快车道的中国汽车工业，急需懂技术、懂管理的人才注入营养液。而第一批汽车海归也希望获得更大的平台。邬学斌在接受采访时表示，“我在福特，当时已经做到6级了，但只是负责整车的性能，整个项目并不是由我负责，圆造车梦在美国并不是说遥遥无期，但是来中国，这个希望会立刻会实现。”第一批汽车业海归使企业的产品研发能够迈入正确的轨道.

国内大多数自主品牌企业的研发体系，是在第一批海归的主导下完成的。许敏为奇瑞建立了基本的研发体系，使奇瑞自主研发的发动机实现了批量生产；赵福全帮助吉利建立了与国际接轨的研发体系，并参与产品研发战略等企业高层决策；汪大总在上汽的时间虽然不长，按照他的提议，上汽工程院担任为上汽集团和上汽股份双重研发的功能，这使得上汽工程院正式告别了泛亚模式。

此外，在汽车企业的跨国并购中，海归们的作用同样不可忽视。在中国汽车业界最为著名的两宗跨国并购案中，吉利并购沃尔沃中，赵福全是“海归”三人组之一；北汽收购萨博案中，参与谈判的核心组成员，包括北汽总经理汪大总、北汽投副总裁舒畅、北汽集团研究院院长顾镭等，都是第一批回国的海归。

考核标准缺失:用销量评价技术海归有失公平
但企业间的竞争永远是人的竞争。事实上，除了邬学斌在福田工作了近十年外，其他的第一批海归在每个车企停留的时间并不长。第一批海归的频繁跳槽，往往被认为是他们水土不服和对企业忠诚度不高，不熟悉本土企业的办公室文化。他们多是技术人才出身，管理经验相对缺乏。而求贤若渴的国内企业尤其是自主品牌倾向于把海归想成“超人”，希望他们无一不能，这造成了双方期望不一致，从而导致矛盾。

和国外研发原创性的支持和宽松的科研氛围、充足的研发经费相比，国内汽车业研发氛围还处在一个杂草丛生的初级阶段。从投入上看，现在国内汽车业的平均研发投入尚达不到主营收入的3%。自主品牌希望在短时间内看到利润最大化，遭遇些许挫折之后，就对寄予厚望的海归们的做法失去耐心。

对技术研发的考核标准的失范，也让号称要跻身世界的自主品牌们略显尴尬。很多企业花大力气招聘来的优秀人才要么在做模仿工作，要么就是迎合市场，做一些与创新无关的工作。即便做到研究院院长，诸如许敏、赵福全等人，行业里衡量他们的标准也是其开发的某款产品的销量，而不是其对基础研发、技术创新、思维创新所做出的贡献。

归于高校成第一批海归的另一条通路

从实用主义哲学出发，关注第一代海归离开之后的下一份工作是什么，显然更为重要。从7年前离开奇瑞的许敏到前不久离开吉利的赵福全，他们的下一份工作都是高校——许敏回到了他的母校，就任上海交通大学汽车工程研究院院长；赵福全则选择与清华大学携手打造“汽车产业战略研究中心”。

汽车人才并不仅局限于汽车制造人才，实际上汽车产业链上的各个环节都需要专业人才。赵福全、许敏希望从全行业的角度和视角出发，研究中国汽车产业的发展战略、汽车技术战略路线，在更宽阔的空间继续为中国汽车产业做出自己的贡献，不再“单单服务于某一个企业”。发挥自己的产业与学术、技术与管理、国际与国内的经验背景，为国家、为产业做点事，这应该是中国汽车业第一批技术型“海归”的另一条通路。

中国汽车业仍需要更多的海归回流。抓救命稻草的年代过去了，企业建立的各项体制逐渐健全，现在的问题是双方的期望值。无论是海归，还是等着迎接海归的中国企业，需要做的准备和调适还有很多。