新能源汽车市场暴涨 到底掩盖了什么

2015年10月，中国新能源汽车市场增长速度突然出现了三种截然不同的数据。其中，1、据乘联会销量数据统计，10月新能源乘用车销量创下月度历史新高，达21375辆，同比增长3.12倍。1-10月新能源乘用车累计销量达11.06万辆，纯电动乘用车和插电式乘用车累计销量达68373辆 和46685辆。2、根据中国汽车工业协会，10月新能源汽车生产36494辆，销售34316辆，同比分别增长4.2倍和5.0倍。1-10月新能源汽车生产181225辆，销售171145辆，同比分别增长2.7倍和2.9倍。3、据工信部网站援引装备工业司消息,根据机动车整车出厂合格证统计，2015年10月，我国新能源汽车生产5.07万辆，同比增长8倍。1-10月，新能源汽车累计生产20.69万辆，同比增长3倍。

然而，市场上的三种数据其实并不是重点，最应该关注的是，不管按照哪个数据，新能源汽车市场的增长速度都异乎寻常的高。这与冷清的传统汽车市场的增长速度相比，大相径庭。

不过，如此高速的增长速度背后，其实是国家新能源汽车试点城市完成预期目标任务的惨淡。

中国汽车技术研究中心旗下网站最新的数据显示，截至2015年8月，39个新能源推广应用城市(群)累计推广应用新能源汽车总量达15.96万辆，完成推广目标33.9万辆中的47%。

从推广目标完成率来看，除去上海、浙江、湖南、合肥4城市(群)完成外，还有江苏、广东、广州、临沂、北京5个城市或省份完成率达50%以上，14个完成推广目标的20%~50%，16个仅完成推广目标的20%以下。

为什么会出现如此迥异的画面？为什么一方面是市场持续的繁荣，甚至繁荣得烫手。另外一方面，却是大部分试点城市没有完成预期的任务？

政策推手

无疑，导演这一出繁荣大戏的无它，就是中央与地方接连不断出台的新能源汽车市场利好政策。

2014年是政策的一个分水岭。2014年，国家与地方也出台了若干新能源汽车的鼓励政策，但是效果并不理想。

2009年，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，其中着重提出了发展新能源汽车市场的三年目标与措施。不过，2011年，新能源汽车市场产销量只有8368辆和8159辆，虽然同比有所提高，但是和政策规定的目标想去甚远。政策规定：2011年，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。

而2011年中国汽车市场的总体销量高达1850.51万辆，5%就是92.5万辆。

在这期间，中国主要是实施的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，不过，由于新能源汽车技术在当时的技术条件并不十分成熟，而且以公交系统为主要内容的十城千辆工程，带来的公交车的新能源汽车化，很难与私人新能源汽车市场形成相互促进的协同效应。这使得十城千辆工程显得独立无援，也很难带动整个新能源汽车市场的发展。

而私人购买新能源汽车补贴试点的工作也由于相关地方保护政策的存在，在当地汽车企业没有能力生产新能源汽车的条件下，私人试点很难形成规模。

但是，2014年以来，新能源汽车市场的政策环境有了明显的改善。2014年，国家主席习近平在上汽视察时表示，汽车行业是市场很大、技术含量和管理精细化程度很高的行业，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

无疑，新能源汽车因此被赋予了中国汽车强国的重要责任，新能源汽车不是发展与否的问题，而是必须要发展，而且要发展得快，发展得好。

随之，新能源汽车的各项政策纷至杳来。

2014年，国务院办公厅发布关于加快新能源汽车推广应用的指导意见，对新能源汽车的发展提出了非常全面、系统化的指导意见。

此后，各项围绕新能源汽车鼓励支持的政策陆续出台。仅仅2015年，就几乎每个月都有新的政策出台。从国家层面，从《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，到《关于节约能源，使用新能源车船车船税优惠政策的通知》，再到《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，无一不是切中新能源汽车发展的要害。

从地方政府来说，地方保护主义也在不断松动，地方促进新能源汽车市场发展的措施也在不断加码。特别是北京市，不仅仅加大了外地品牌进入当地市场的进度，还先后出台新能源汽车免除摇号、新能源汽车不限行等等名至实归的政策，大力引发了市场的发展空间。

仍有改善空间

尽管2015年，中国新能源汽车市场有可能成为世界最大的新能源汽车市场，但是，中国新能源汽车市场今天的表现，仍然不尽如人意，或许说，中国新能源汽车市场还可以表现得更好。

2012年6月28日，国务院发布了节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年），通知明确了市场主要目标：到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。

按照目前的市场统计，中国新能源汽车市场销量在2015年将有望达到25万辆左右。即使这样，累计50万辆的2015年目标仍然有可能不能完成。

不过，从新能源汽车市场的产品与技术、外部环境来看，中国新能源汽车市场其实应该可以发展的更好。

目前，新能源汽车产品的品质与技术已经可以大规模进行生产推广了，充电设施网络按照目前的进度应该会迅速完善起来。但是，却因为有些政策设计上的不完善，致使新能源汽车的发展还存在不少的障碍。

首先，地方保护仍然存在。目前，中国新能源汽车发展以试点推广为主，但是，试点城市仍然存在地方保护的嫌疑。比如，北京市只推广纯电动车，却对插电式混合动力拒之门外，可能的原因之一就是北京市地方汽车企业目前还没有相关的产品。还有，许多地方都对新能源汽车实施限购政策，虽然目前已经按照国家要求实施了免除摇号政策，但是仍然被列入统一的限购政策之列。

其次，试点具有两面性。在新能源汽车市场发展初期，试点政策确实有必要，但是当新能源汽车产品已经趋于成熟的时候，这种试点反而限制了市场的发展。

寻求突破

因此，要想能够使得新能源汽车市场推广的效果与目标更加接近，就必须在政策上做适时调整。

首先考虑的是，低速电动车产品准入是否放开。低速电动车市场一直以来在放开与限制之间存在很大争议。但是从更长远的角度，特别是市场需求的角度，低速电动车市场放开的话，对于中国新能源汽车产业的发展只能有更大的助益。

而且，低速电动车市场一旦放开，中国新能源汽车市场的销售规模将再次呈现爆发式增长。

低速电动车生产企业的资质准入将在2015年见分晓。

其次，各个地方政策的地方保护性如何能够降到最低。要想使得地方保护主义从生产、销售、配套乃至消费者补贴全面撤退，应该还需要更大力度的国家政策推动或者政策创新才行。

如果国家政策继续对地方保护施压，随着新能源汽车市场规模的进一步扩大，地方保护主义政策的影响将逐渐降低。

不过，这一块政策的期望值最高，但是难度也最大。

第三，试点范围进一步扩大甚至是取消。消除地方保护主义最好的办法不是直接对地方保护主义说不，而是通过另外的方式让地方保护主义的效果降低。

目前新能源汽车的试点范围虽然已经相比以前有很大提高，但是仍然局限在几十个城市之中。这不仅仅使得实施地方保护主义的政策显得非常相当显眼，而且本身也限制了新能源汽车市场产销规模的扩大。

因此，在对2013年到2015年的新能源汽车试点示范政策效果进行评估的同时，新能源汽车产业推广政策将很可能得到修正。修正的方向应该是扩大试点，甚至是取消试点，也就是在全国范围内全面推行新能源汽车产品的销售。

第四，充电设施配套政策将进一步细化。充电设施配套虽然已经向社会资本放开，但是社会资本参与的实际效果还没有完全体现出来。这需要各个地方政府推出更加操作可行的配套设施政策，以使得包括消防、电力、物业等各个部门能够有统一的政策可以遵循。同时，政府按照自己地方的实际情况规划充电设施网络布局架构，并公开向社会开放充电设施的投资建设权益。

同时，充电设施的兼容性也应该是政策重点关注的对象。如果充电设施能够具有不同品牌新能源汽车的兼容性，那么充电网络的建设速度就会提高很多。

2015年，这应该是各个地方吸引社会资本参与充电设施建设的重要部分。

第五，对新能源汽车电池等关键技术实施更加优厚的政策支持。在所有的新能源汽车产品市场推广的障碍中，电池才是最大的一块石头。诸如续航里程、最后一公里困扰、电池能量密度衰减速度等等，只有尽快解决这些问题，新能源汽车市场的发展才能最终打开一条康庄大道。

政策不在多，而是在是否有力、有效。2015年面临的新能源汽车市场政策目标再次流产的危险，将使得未来新能源汽车政策的制定将趋向更加务实、开放、积极。