悬挂这个问题真要命啊，因为完全不懂，看汽车的参数

前一阵给大家讲了一些悬挂中减震器的知识，就有许多小伙伴都表示：悬挂这个问题真要命啊，因为完全不懂，看汽车的参数表，这么多种悬挂类型到底什么意思，到底哪种更好呢？

先给大家讲个故事
葱哥的后期小陈曾经有一辆马自达睿翼，也就是马自达6的第二代车型。这台车的悬架，使用了前双叉臂，后多连杆，简直就是运动王者才会有的搭配有木有～
然而，当小陈把车买回家，发现这车的操控性相对于老马6来说，也并没有多强。
不过，葱哥当年可是去日本试驾过原装的第二代Mazda 6，一模一样的硬件条件，但几乎是完全不一样的感觉，操控的精准啊、质感啊等等，几乎都不逊于宝马，操控性确实很好。

其实通过这件事葱哥是想告诉大家，同样的悬架结构在不同调校的情况下，会呈现出不同特点。而这种操控性或舒适性方面的调校，重要性甚至不亚于悬架类型本身。
当然，每种不同悬架形式都有自己先天的特点，葱哥今天着重给小伙伴们介绍下不同悬架形式的优势和劣势。

麦弗逊式独立悬架
麦弗逊悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。流行到什么程度呢？从五菱宏光到保时捷911全都采用麦弗逊悬架。

一般人都觉得他最大的特点就是结构简单、成本低，操控差，这其实不太准确。其实他最大的优势就是占用空间小。
有人会说，悬架放在车身外面的，空间大小和我有什么关系？它可以为发动机舱腾出更大的空间，使发动机和变速箱布置更方便。发动机舱小了，乘坐空间就能做的更大。

作为家用车，空间相对操控来说显然更重要。就连QQ和比亚迪F0这种微型车都可以装下麦弗逊，如果非要让人家装多连杆也可以，估计就不会有发动机了~
前悬架用麦弗逊其实也可以做到操控性很好，不然保时捷911也不会用了，它的发动机可是后置的，并不用考虑发动机舱空间。
保时捷911悬架结构

而且麦弗逊还能衍生出很多变种，比如宝马的双球节悬架就是其中一种。

宝马的双球节悬架

但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性不可兼顾。

之前有个某某实验室还曾经表示麦弗逊结构的悬架不安全，也是醉了，葱哥也专门做过节目聊过，大家可以去看看。

双叉臂式独立悬架
双叉臂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。
麦弗逊（左）与双叉臂（右）对比

这有什么好处呢？它可以更精确的定位前轮的各种参数，对侧向的支撑也更好，能提升过弯极限，刚度和抗扭强度也会相对更高。所以在拥有优秀操控的基础上，也能兼顾舒适。

但缺点就是多了一个上叉臂之后，占用空间会更大，质量也更大，并且成本会更高。
注意这里的成本大部分是研发成本，前期设计、试制、调校等等都比麦弗逊更加复杂，而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。

由于双叉臂的这个缺点，再加上现在麦弗逊悬挂已经能满足绝大部分家用车的需求，所以很多以前用双叉臂的车型，比如老雅阁、睿翼，在换代的时候（睿翼换代是阿特兹），都换用了麦弗逊悬架。

而现在双叉臂基本只用在高级别的车型上，例如英菲尼迪Q70L、宝马X5、玛莎拉蒂总裁等等。
当然，别忘了后期小陈的故事，有了双叉臂不一定就是操控好，调校很重要。

多连杆式独立悬架
多连杆顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。

复杂的多连杆为工程师提供了丰富的调校空间，可以极大程度满足性能，并且调校出不同特性，保证车辆的操控性和舒适性。
缺点是它需要更多的空间，且设计调校参数较为复杂，成本更高。
由于很多人都知道多连杆好，所以有些厂商即使用的不是真正的多连杆，也会在参数表上起一个接近于多连杆悬架的名字。
这种其实属于麦弗逊的改进版

比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆，再增加一根纵向拉杆，也叫做“多连杆”，而你似乎也并不能说它骗人...


总结
其实每款车型的设计之初，都是根据车型定位选择悬架形式的，运动、舒适、空间、抗造等等需求不同，都会匹配和设计不同的悬架。
硬派越野车多使用非独立悬架

对于小伙伴们一般家庭代步用车来说，不会上赛道激烈驾驶，所以一款悬架的极限根本无法体现。

买菜车还挑什么悬架呀

很多人在评价一辆车时，总是简单的拿悬架结构来评定车型的操控感受，但保时捷911就是啪啪打脸的反例。每种类型的悬挂只是大致结构相同，但是调校和改进后都会呈现出不同的特点。

所以，悬架形式只是一个基本的参考，真正的操控感受，还是 提前试驾来的更直观。对于一棒子打死一片的这种观念葱哥可是非常不赞同的哦~