聊聊ADAS视觉公司的两种成长模式

本文主要通过对比MobileEye公司和斯巴鲁视觉系统的发展路线，来谈谈视觉公司的发展之路。前者是开环系统依靠多合作伙伴的发展之路，后者是斯巴鲁和Hitachi的车企&Tier1闭环。

我们可以广义的来看视觉，包括融合（TJA）、前向检测（FCW→AEB）、横向（LDW→LKA）、盲区检测、夜视和驾驶员检测，以后可以加入CMS（防追尾系统）。
第一部分 斯巴鲁
1.1 斯巴鲁的视觉系统历史

1990年开始开发双目摄像头；
1999年 ADA V1，车间距控制巡航控制 、车间距警报 、车道偏离警示 、弯道警报/减档控制;
2001年 ADA V2，并发售之前的4项功能+ VDC预览控制；
2003年 ADA V3，加入跟随监视 、前车启动监视等；增加毫米波雷达，用来弥补立体摄像头夜间&气候条件的不足；
2008年 Eyesight 1 ，增加FCW功能。一体化的新立体摄像头 ，可以削减成本，提高性能；
2010年 EyeSight 2，FCW功能升级，降低35%的成本；
2014年 EyeSight 3，性能继续提升，ACC和AEB基于双目。

1.2 未来的规划
2017年（计划）：在限定的情况下（如高速路），继续延展单车道的功能；
2020年（计划）：扩展到其他情况下。
这里的核心，是斯巴鲁的工程师将系统进行集成：
ADA分离系统：摄像头+ECU；Eyesight 摄像头集成图像+识别+控制算法和通信；Hitachi与斯巴鲁是联合开发，最后的结果是内容仅限于斯巴鲁和铃木使用；斯巴鲁工程师需要完成算法识别、专利注册；斯巴鲁工程师确定安装，下线校准；Hitachi完成硬件模组+处理芯片。

我们其实可以点评下这个技术，这个技术的成本其实不算高，为啥只能用在一定的范围，其实有以下的几个考虑：
在日本产业界，本身比较封闭，技术这块限于斯巴鲁的影响力；车企和Tier1交叉拥有技术，很难推广；合作模式很难扩展。
第二部分 MobileEye公司

我们看看下面这个图，可以获取不少的信息。

2004年EyeQ1 搞出来，可以实现很多的功能；
2007年被Volvo作为辅助的功能开始使用【测试用】；
2009年进入生产环节。
这条路径上，有着开放的路径可以与大量的Tier1合作，直接与车企的合作和测试行为，使得整个算法被认可程度比较高，并不局限于单一的OEM的使用。

它的积累过程包括:
1. 与各个车企之间连接的CAN协议库：这里是后装的部件，所以相当一部分，应该是通过“合理”破解的。反过来思考，后装就是前装的敲门砖。这些后装的数据库，其实是MobileEye公司工程师测试的蓝本，借此可以通过安装后装部件提前给OEM工程师提供性能蓝本。

2.驾驶员和道路数据库。需要构建一个庞大的外部测试团队；需要构建一个庞大的数据收集数据库，测试&开发迭代；与Tier1和车企进行合作。

我们再来对比下这两者，其实能有很多有趣的事情发生。比如MobileEye的方案很早与很多Tier1是战略协同的，如ZF TRW公布下一代安全摄像头S-Cam4。

小结
1）下个阶段，随着摄像头越来越多，未必在自动驾驶上面，在整个智能化和数据化的过程中，鹿死谁手不得而知。
2）将视觉纳入汽车中，算法不仅仅是算法，与其说是算法牛，不如是一个道路环境和驾驶行为的开发&测试系统的成功，也需要特定时期的商业模式合适。
3）随着多个后视的推出，车辆看待前后左右的角度有些不同了。

法雷奥的Sightstream，可以替代常规的后视镜