从几项技术体验带你看懂福特驾驶辅助系统的构建

拥堵已经成为几乎所有城市都难以解开的死结，它背后隐藏的是通行效率的低下。通行效率的问题有很多维度需要厘清，最重要的两点应该是通行信息和驾驶行为。

事实上，出行需要达到的理想状态就是“流畅”，车辆在道路上的“流畅”必须建立在及时获取准确的通行信息并能做出合规且合理的驾驶行为的前提下。 

为什么是“通行信息”？

我们在出行路上通常听到的是“路况信息”，但单纯的道路信息无法全面指导出行行为。作为一种由各种主体参与并共同构建整体秩序的群体性行为，出行容纳了大量的数据和信息，而其中的“通行信息”至少应该包括道路信息、各出行主体的信息以及相关基础设施的信息。

不同主体间通行信息的获取和交互，可以最大程度地解决由信息不对称造成的出行方式失当，减少行进时间和出行排放，达成更环保和高效的出行结果。而现阶段于此最完善的解决手段便是V2X技术。

之前极车君曾经专门介绍过V2X的相关基础知识，如果说一两年前这套技术还仅仅处于行业测试阶段而没有得到市场和消费者的足够重视，那么随着自动驾驶技术的迅速演进，V2X也以更高的频次出现在了公众的视野之中。

V2X是指包括V2V(车—车)、V2I(车—基础设施)、V2P(车—行人)等方式的车联网通信技术，是车辆同外界环境进行信息交换的重要手段，也是未来智能交通运输系统的关键组成部分。图像传感器、毫米波雷达和激光雷达这一类自主式环境感知系统因为先天的技术局限而无法在全天候和全路况下准确获取信息，此时V2X这一类协同式环境感知系统就与之形成了极为重要的互补机制。

V2X最早的测试其实可以追溯到2006年的美国，但仅限于行业内的技术研究，而它重新引起汽车行业的重视是在两起严重的交通事故之后。这两起相撞事故发生之后，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）进行了调查并向美国公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）提交了报告，希望NHTSA能够引起充分重视并要求所有车辆都能预装V2V的通信系统以避免更多类似的事故发生。

V2X的技术体系由此得到了美国联邦政府和NHTSA的强力支持，其普及工作也得以有序推进。而作为美国汽车行业的巨头之一，福特汽车在此领域已经积累了相当的经验并在尝试将其应用于全球市场。

前几天，极车君在上海国际汽车城的国家智能网联汽车（上海）试点示范区内，体验了福特汽车带来的几项驾驶辅助技术。

极车君注意到，福特汽车亚太区产品开发副总裁韦盛廷（Trevor Worthington）在介绍几项驾驶辅助技术时，明确表示福特将要推向应用的几项技术都处于L2级别。他并未刻意凸显其在技术体系中的价值，而是更着意表达了福特希望通过这些技术的普及为驾驶者带来更为愉悦的驾乘体验，从而让他们的出行更轻松。更重要的是，福特对于“本地化”的理解不仅仅局限于汽车产品的“本地化”，还会加入技术的“本地化”。

出行环境的改变之所以复杂而艰难，不仅仅受困于技术的进阶。出行过程中不同主体的路权认定、对于不同主体的行为约束和事故发生时的权责划分等等都与不同国家和地区的车辆状况、交通基础设施状况、文化背景、规则意识甚至习俗有着诸多联系——技术显然只能为其所在的环境服务。因此，福特的自动驾驶研发部门有专门的团队在南京常驻，就是希望找到更符合中国出行环境的解决方案。

交通拥堵辅助技术

交通拥堵辅助技术：带有车道中央保持辅助功能的自适应巡航系统可以减轻行车压力，让通行更为顺畅。

福特带来的这项驾驶辅助技术被直接冠以“交通拥堵辅助技术”之名，显然是希望消费者更易理解其使用场景——这是专为城市里拥堵时的走走停停准备的。

这套系统开启之后，自适应巡航功能将持续监控前方车辆，可以自动调节车速以保持与前车的安全距离。而系统中的Stop & Go自动跟车功能还可以根据前车情况的变化自动加速或减速，使车辆保持预先设定的安全距离。

即使在路口等待红灯的情况，这套系统也能够由动至静而后再次启动完成一个完整的周期性操作。 

而我们在体验车道中央保持辅助功能的过程中发现，驾驶者被系统要求将手“搭”在方向盘上，并不需要施加任何外力，依靠系统便能准确地使车辆安全行驶在所处车道中间。这种设计显然既能够让驾驶者尽量轻松一些，也考虑到有意外发生时驾驶者必须具备能够随时接手驾驶的能力。

这个驾驶辅助功能的原理并不复杂，如果可靠性没问题，那么对于福特强调的让驾驶者的出行“更轻松”显然是最好的支持。虽然技术级别不高，但是在现阶段甚至未来很长一段时间，它倒不失为一项非常实用的基础驾驶辅助功能。

车辆与基础设施间的互联技术

车辆与基础设施间的互联技术：减少路遇红灯的几率，提高通行效率和合理性。

这项功能的技术实现路径便是前文介绍的V2X技术中的V2I分支——车辆与交通管理基础设施之间的通信。福特对它的描述很简单：车辆通过与前方路口信号灯实现通信，系统根据信号灯的时间以及车辆距离信号灯的距离给出行驶速度建议，以便车辆以更合理高效的行驶方式通过路口。

实际测试过程中，一辆改装后的福特翼虎的中控台单独放置了一台平板电脑，车辆在与路口红绿灯实现通信之后，会将信号灯的实时状态以及相应的建议行驶时速显示在屏幕上，而根据驾驶者随后采取的行动，这项建议也会做出动态的调整。

这项功能的实现效率毫无疑问取决于参与通信的主体数量和执行效率，参与连接的车辆越多，按照系统建议行进越正确，通行效率会越高。其实在2016年初，来自MIT和ETH Zurich的团队曾经建议引入一种基于时间间歇进行通行管理的系统来替代交通信号灯，它的运行原理与福特的这项技术有极其相似的地方。而如果再往前推一下，University of Texas, Austin的一群极客曾经在2009年也提出过一套名为“预约”的系统，同样使用V2I技术去提高路口的通行效率。 

左转辅助技术

左转辅助技术：车辆在路口进行左转时，系统会提示有对向来车以减少碰撞事故的发生。 

在现阶段对于左转和直行经常无法统一路权认识的我国，这个功能真的还挺“本土化”的。上述基于信号灯的车速引导（TLOSA）系统采用的是V2I技术，而左转辅助技术事关行进中的不同车辆的相对关系，自然采用的就是V2V技术。 

测试过程中，当我们在路口打开左转向灯，只要对向有直行来车，系统都会在屏幕上出现提示，但此功能暂时未与汽车的控制系统连接，因此依然需要驾驶员收到提示后进行减速操作而无法自动刹停。

体验过程中的另外一些细节也引起了我们的注意。V2X技术基本分为DSRC（专用短程通信技术）和基于4G/5G技术的LTE-V两个标准和产业阵营，业界的争议直到现在也没有停止，而我国至今也没有明确到底采用哪种标准，之前曾经在同一场地完成V2X技术演示的通用汽车就是DSRC标准的实力拥趸。

极车君就此问题也与福特汽车亚太区产品研发副总裁韦盛廷（Trevor Worthington）进行了沟通，他的回答非常官方，福特对于不同技术路径的储备都是足够的，关键是看政府如何确认标准。在当天的体验现场，原本涉及车联网的技术应该都是基于DSRC实现的，极车君在体验基于信号灯的车速引导（TLOSA）功能时发现，平板电脑上显示的信号灯状态与前方的实际状态之间有时会有轻微的时滞，经询问工作人员得知，当时车上的那款平板电脑是通过4G网络在实现通信。

如果你把它仅仅看作是对韦盛廷之前的回应的注释，是不够的。因为事实上，在2016年底工信部就曾经发文委托车载信息服务产业应用联盟（TIAA）和中国信息通信研究院开展基于自主知识产权、用于智能交通车车通信的LTE-V无线技术和频率划分的研究试验工作。而在我国为LTE-V标准站台的是：华为、大唐和高通。福特的技术本土化，应该是做好了功课。

极车君说：

福特的这次驾驶辅助技术体验，谈得最多的并非技术进阶本身，事实上，0-L2级别的驾驶辅助技术也并非目前最受关注的焦点。但是福特用较低级别的技术方案解决了现阶段更为现实的问题，提升了用户的驾乘体验，用更为轻松愉悦的方式牢牢抓住现有的用户，这种非炫技的渐进式策略正在被越来越多的汽车厂商所采用。在和硅谷的野蛮人决战智能驾驶这片战场时，如何利用好存量客户优势，用时间去换取技术上的空间，是一个非常考验汽车厂商智慧和力量的问题。

拥堵已经成为几乎所有城市都难以解开的死结，它背后隐藏的是通行效率的低下。通行效率的问题有很多维度需要厘清，最重要的两点应该是通行信息和驾驶行为。

事实上，出行需要达到的理想状态就是“流畅”，车辆在道路上的“流畅”必须建立在及时获取准确的通行信息并能做出合规且合理的驾驶行为的前提下。 

为什么是“通行信息”？

我们在出行路上通常听到的是“路况信息”，但单纯的道路信息无法全面指导出行行为。作为一种由各种主体参与并共同构建整体秩序的群体性行为，出行容纳了大量的数据和信息，而其中的“通行信息”至少应该包括道路信息、各出行主体的信息以及相关基础设施的信息。

不同主体间通行信息的获取和交互，可以最大程度地解决由信息不对称造成的出行方式失当，减少行进时间和出行排放，达成更环保和高效的出行结果。而现阶段于此最完善的解决手段便是V2X技术。

之前极车君曾经专门介绍过V2X的相关基础知识，如果说一两年前这套技术还仅仅处于行业测试阶段而没有得到市场和消费者的足够重视，那么随着自动驾驶技术的迅速演进，V2X也以更高的频次出现在了公众的视野之中。

V2X是指包括V2V(车—车)、V2I(车—基础设施)、V2P(车—行人)等方式的车联网通信技术，是车辆同外界环境进行信息交换的重要手段，也是未来智能交通运输系统的关键组成部分。图像传感器、毫米波雷达和激光雷达这一类自主式环境感知系统因为先天的技术局限而无法在全天候和全路况下准确获取信息，此时V2X这一类协同式环境感知系统就与之形成了极为重要的互补机制。

V2X最早的测试其实可以追溯到2006年的美国，但仅限于行业内的技术研究，而它重新引起汽车行业的重视是在两起严重的交通事故之后。这两起相撞事故发生之后，美国国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board，NTSB）进行了调查并向美国公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）提交了报告，希望NHTSA能够引起充分重视并要求所有车辆都能预装V2V的通信系统以避免更多类似的事故发生。

V2X的技术体系由此得到了美国联邦政府和NHTSA的强力支持，其普及工作也得以有序推进。而作为美国汽车行业的巨头之一，福特汽车在此领域已经积累了相当的经验并在尝试将其应用于全球市场。

前几天，极车君在上海国际汽车城的国家智能网联汽车（上海）试点示范区内，体验了福特汽车带来的几项驾驶辅助技术。

极车君注意到，福特汽车亚太区产品开发副总裁韦盛廷（Trevor Worthington）在介绍几项驾驶辅助技术时，明确表示福特将要推向应用的几项技术都处于L2级别。他并未刻意凸显其在技术体系中的价值，而是更着意表达了福特希望通过这些技术的普及为驾驶者带来更为愉悦的驾乘体验，从而让他们的出行更轻松。更重要的是，福特对于“本地化”的理解不仅仅局限于汽车产品的“本地化”，还会加入技术的“本地化”。

出行环境的改变之所以复杂而艰难，不仅仅受困于技术的进阶。出行过程中不同主体的路权认定、对于不同主体的行为约束和事故发生时的权责划分等等都与不同国家和地区的车辆状况、交通基础设施状况、文化背景、规则意识甚至习俗有着诸多联系——技术显然只能为其所在的环境服务。因此，福特的自动驾驶研发部门有专门的团队在南京常驻，就是希望找到更符合中国出行环境的解决方案。

交通拥堵辅助技术

交通拥堵辅助技术：带有车道中央保持辅助功能的自适应巡航系统可以减轻行车压力，让通行更为顺畅。

福特带来的这项驾驶辅助技术被直接冠以“交通拥堵辅助技术”之名，显然是希望消费者更易理解其使用场景——这是专为城市里拥堵时的走走停停准备的。

这套系统开启之后，自适应巡航功能将持续监控前方车辆，可以自动调节车速以保持与前车的安全距离。而系统中的Stop & Go自动跟车功能还可以根据前车情况的变化自动加速或减速，使车辆保持预先设定的安全距离。

即使在路口等待红灯的情况，这套系统也能够由动至静而后再次启动完成一个完整的周期性操作。 

而我们在体验车道中央保持辅助功能的过程中发现，驾驶者被系统要求将手“搭”在方向盘上，并不需要施加任何外力，依靠系统便能准确地使车辆安全行驶在所处车道中间。这种设计显然既能够让驾驶者尽量轻松一些，也考虑到有意外发生时驾驶者必须具备能够随时接手驾驶的能力。

这个驾驶辅助功能的原理并不复杂，如果可靠性没问题，那么对于福特强调的让驾驶者的出行“更轻松”显然是最好的支持。虽然技术级别不高，但是在现阶段甚至未来很长一段时间，它倒不失为一项非常实用的基础驾驶辅助功能。

车辆与基础设施间的互联技术

车辆与基础设施间的互联技术：减少路遇红灯的几率，提高通行效率和合理性。

这项功能的技术实现路径便是前文介绍的V2X技术中的V2I分支——车辆与交通管理基础设施之间的通信。福特对它的描述很简单：车辆通过与前方路口信号灯实现通信，系统根据信号灯的时间以及车辆距离信号灯的距离给出行驶速度建议，以便车辆以更合理高效的行驶方式通过路口。

实际测试过程中，一辆改装后的福特翼虎的中控台单独放置了一台平板电脑，车辆在与路口红绿灯实现通信之后，会将信号灯的实时状态以及相应的建议行驶时速显示在屏幕上，而根据驾驶者随后采取的行动，这项建议也会做出动态的调整。

这项功能的实现效率毫无疑问取决于参与通信的主体数量和执行效率，参与连接的车辆越多，按照系统建议行进越正确，通行效率会越高。其实在2016年初，来自MIT和ETH Zurich的团队曾经建议引入一种基于时间间歇进行通行管理的系统来替代交通信号灯，它的运行原理与福特的这项技术有极其相似的地方。而如果再往前推一下，University of Texas, Austin的一群极客曾经在2009年也提出过一套名为“预约”的系统，同样使用V2I技术去提高路口的通行效率。 

左转辅助技术

左转辅助技术：车辆在路口进行左转时，系统会提示有对向来车以减少碰撞事故的发生。 

在现阶段对于左转和直行经常无法统一路权认识的我国，这个功能真的还挺“本土化”的。上述基于信号灯的车速引导（TLOSA）系统采用的是V2I技术，而左转辅助技术事关行进中的不同车辆的相对关系，自然采用的就是V2V技术。 

测试过程中，当我们在路口打开左转向灯，只要对向有直行来车，系统都会在屏幕上出现提示，但此功能暂时未与汽车的控制系统连接，因此依然需要驾驶员收到提示后进行减速操作而无法自动刹停。

体验过程中的另外一些细节也引起了我们的注意。V2X技术基本分为DSRC（专用短程通信技术）和基于4G/5G技术的LTE-V两个标准和产业阵营，业界的争议直到现在也没有停止，而我国至今也没有明确到底采用哪种标准，之前曾经在同一场地完成V2X技术演示的通用汽车就是DSRC标准的实力拥趸。

极车君就此问题也与福特汽车亚太区产品研发副总裁韦盛廷（Trevor Worthington）进行了沟通，他的回答非常官方，福特对于不同技术路径的储备都是足够的，关键是看政府如何确认标准。在当天的体验现场，原本涉及车联网的技术应该都是基于DSRC实现的，极车君在体验基于信号灯的车速引导（TLOSA）功能时发现，平板电脑上显示的信号灯状态与前方的实际状态之间有时会有轻微的时滞，经询问工作人员得知，当时车上的那款平板电脑是通过4G网络在实现通信。

如果你把它仅仅看作是对韦盛廷之前的回应的注释，是不够的。因为事实上，在2016年底工信部就曾经发文委托车载信息服务产业应用联盟（TIAA）和中国信息通信研究院开展基于自主知识产权、用于智能交通车车通信的LTE-V无线技术和频率划分的研究试验工作。而在我国为LTE-V标准站台的是：华为、大唐和高通。福特的技术本土化，应该是做好了功课。

极车君说：

福特的这次驾驶辅助技术体验，谈得最多的并非技术进阶本身，事实上，0-L2级别的驾驶辅助技术也并非目前最受关注的焦点。但是福特用较低级别的技术方案解决了现阶段更为现实的问题，提升了用户的驾乘体验，用更为轻松愉悦的方式牢牢抓住现有的用户，这种非炫技的渐进式策略正在被越来越多的汽车厂商所采用。在和硅谷的野蛮人决战智能驾驶这片战场时，如何利用好存量客户优势，用时间去换取技术上的空间，是一个非常考验汽车厂商智慧和力量的问题。