聊一聊柱碰撞测试——速度和角度是关键

最近一段时间，在后台有不少粉丝留言说，希望了解关于“柱碰撞测试”的规则以及内容。因此，今天我们就简单聊一下这个话题。

一般来说，全球的侧面碰撞法规里，无外乎有两种碰撞测试的考量方法，一种是移动壁障碰撞测试，另外一种则是侧面柱碰实验。目前我国的C-NCAP只考量移动壁障的碰撞测试，而在欧洲的E-NCAP、澳洲的A-NCAP以及韩国的K-NCAP中又都加入了侧面柱碰作为侧面碰撞的评价标准。

那么，这两种侧面碰撞的方法都有什么区别呢？

移动壁障碰撞测试是将车辆固定，以移动壁障小车队车身侧面进行碰撞测试。而在不同的NCAP规程下，小车的重量以及碰撞时速是不同的。

一般来说，中国的C-NCAP、日本的J-NCAP、欧洲的E-NCAP、韩国的K-NCAP以及美国的IIHS都是以50公里每小时的时速以垂直于驾驶员一侧的车身侧面进行碰撞。美国的U.S NCAP的小车则是以55公里每小时的垂直速度以及与车身夹角为27度、62公里每小时的时速矢量合成对车辆进行碰撞。

就小车而言，中国的C-NCAP以及日本的J-NCAP的小车质量为950千克，而欧洲的E-NCAP、韩国的K-NCAP的小车质量提升到1300千克，美国的IIHS小车质量为1500千克、U.S NCAP的小车质量为1368千克。对于小车上的壁障，各个国家的标准也略有不同，中国、日本、美国的小车为尖角的壁障，而欧洲以及韩国的小车则带有圆角。在车内假人的布置方面，各国也略有不同。

移动壁障的纵向中垂面与试验车辆通过碰撞侧前排座椅R点的横断垂面之间的距离在正负25毫米以内。由于车辆的质心与R点之间的相对高度不一样，所以在移动壁障的碰撞测试中，不少SUV车型会出现翻车的情况，所以在CNCAP的测试中还专门为SUV准备了防侧翻的辅助制具。

从碰撞测试所模拟的情况来看，移动壁障碰撞测试是模拟车辆对车辆的碰撞。而在碰撞的结果评价中，所考量的部分包括驾驶员的头部、躯干等部分的受伤情况。不同于正面碰撞的是，由于侧面碰撞没有溃缩区域缓冲，所以整个碰撞完全靠车门、B柱以及横梁的结构来实现硬防护。

在可移动壁障碰撞测试中，有的企业汽车就会针对碰撞车的高度以及碰撞的主要位置来有的放矢的设置一根较低的车门防撞梁来应对这一测试，而取消了上部的防撞梁。或者是在前后车门尺寸对比较大的情况下，弱化甚至取消后门的防撞梁。

另外一种情况，当车辆在出现不可控的旋转时，很有可能会出现车辆自身与树木或者是电杆等柱状物体的侧碰。而这种碰撞出现的几率也是很高的。

所以，在移动壁障碰撞测试之后，成为了欧洲的E-NCAP、美国的U.S.NCAP、韩国的K-NCAP以及澳大利亚的A-NCAP所必须考量的评价项目。

不同于移动壁障碰撞的是，柱碰测试中车辆是移动的，而作为碰撞物的碰撞圆柱是静止的。在2015年之前，欧洲的ENCAP、韩国的K-NCAP都是车辆以29公里每小时的时速垂直的以车身驾驶员一侧的侧面去碰撞圆柱。

到2015年以后，碰撞角度和U.SNCAP一样变更为75°角碰撞，同时碰撞速度变为与碰撞方向相同的32公里每小时。而澳洲的A-NCAP则一直保持了29公里每小时的碰撞时速和90度的碰撞角度。

对于碰撞过后车内假人的评价则包括头部伤害指数、肋骨变形量、腹部力和骨盆加速度、脊柱加速度、耻骨力。通过这些数据分析来得出车辆的柱碰安全性。而相比于普通的移动壁障碰撞测试，侧面柱碰由于碰撞点更集中，所以对于驾驶者的头部和肋骨的伤害会更为严重。所以必须采用相应的措施来降低侧面柱碰对于人体的伤害。

另外，相比于移动壁障的碰撞测试，柱碰在纵向空间内的碰撞位置要比移动壁障碰撞更大，这个碰撞的位置涵盖了车辆的车顶、B柱、车门以及地板的几乎所有区域，而且碰撞面积更小，虽然时速不高，但是在单位面积内的碰撞力更大。由于碰撞面积更小，碰撞力的分散会更难，对车辆会产生强大的“切割力”。

退一步讲，如果车辆速度高的话，那对车身的破坏力将是“几何级”增长。也就是说，如果速度过快，车辆在强大的“切割力”下极有可能发生“断裂”。

最近广汽传祺GS4发生在湖南郴州的车祸得到了广泛的关注与热议，基于以上观点，此事件的关键在于“车速”，而根据我们刚刚得到的确切消息称，当时传祺GS4的车速大约在122-130千米/小时之间——实事求是地说，这是一个非常高的速度。当然，更多详细的、权威的信息，我们一起等待官方的正式通报吧。

最后想说的是，柱碰是相比于移动壁障碰撞更为严苛的侧面碰撞法规之一。如果因为传祺GS4事件引发的讨论能成为C-NCAP增加柱碰测试的一个引子并且能引起普通大众对行车安全的关注与反思，那么，这个事件也就有了一定的教育的价值和意义。