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中国汽车市场真的还需要逾百个自主品牌么?

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发布:liuxianglong 作者: 车质网来源: 车质网
PostTime:10-2-2018 18:51
近日,2017年中国汽车成绩单新鲜出炉。根据中国汽车工业协会发布的数据,2017年全年国内乘用车产销2480.7万辆和2471.8万辆

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近日,2017年中国汽车成绩单新鲜出炉。根据中国汽车工业协会发布的数据,2017年全年国内乘用车产销2480.7万辆和2471.8万辆,连续九年蝉联全球第一。虽说销量有增,但增长量已经跌倒近年最低。

量跑赢大盘 全新自主品牌扎堆出现

令人关注的自主品牌则在2017年继续发力,连续第三个年头占比量增加。不仅占比提高,自主品牌也逐渐了摆脱“低端、没面子、质量差”的符号,并开始突破价格天花板:售价近20万元的广汽传祺GS8、WEY VV7在2017年保持了高销量,引起的话题量堪比国外豪车。

当国外汽车品牌开始形成并购及大集团化现象时,中国汽车品牌数量则逐渐增多。据不完全统计,目前中国汽车品牌大约拥有145个,其中光乘用车品牌就超过了100个,除了互联网造车品牌的大规模出现,像比速、君马、捷途等全新品牌也悄然登场。而老牌的自主品牌企业北汽集团则采取“多生孩子好打架”的策略,不断衍生出新的子品牌,据统计与北汽集团有关的自主汽车品牌便多达13个。

现在看来,中国汽车品牌数量,比国外全部汽车品牌加起来都多。那么,中国真的需要这么多汽车品牌么?

销量大户过分集中 差异化竞争是关键

数据显示,2017年国内乘用车销量中,自主品牌占比43.9%。其中自主排名前十的品牌总销量658.8万台,占自主品牌总销量的61%。

根据汽车种类看占比:自主SUV、自主轿车前十名的车型占了自主总销量的43%和57%;而自主MPV更极端,前两名车型销量就占到了47%。以MPV为例,前两名车型五菱宏光和宝骏730几乎霸占了所有低端、中低端自主MPV市场,但就算这样,仍然有威旺、开瑞等汽车品牌想要挤进这已经被垄断的细分市场,推出了数款车型,销量全部惨淡。

邻国日本和韩国乍一看比中国还要极端:2017年日本汽车市场前十名品牌占了总销量的92%,2017年12月韩国市场前五名品牌就已经占到了86%。但是,日本和韩国的汽车品牌数量本身就很少,日本自主品牌仅有不到20个,韩国自主品牌只有4个,并且每个品牌之间都会有侧重:例如日本丰田在标准车型和小型车市场中有绝对的统治力,但Mini车型市场却是大发和铃木的天下。

未雨绸缪莫过度  盲目建厂不可取

近年来,为扩大产能提升销量,许多自主品牌都选择了新建工厂。但有的销量却十分惨淡,这就带来了产能过剩的结果。去年,网络中爆出了部分车企2017年建厂计划,其中既出现了小鹏、游侠等互联网造车企业,也有广汽、上汽、长安福特等传统车企。截止目前,表中出现的4家互联网造车企业均没有获得电动车生产资质,但依然选择了建厂。传统车企中,也出现了北汽集团这种一边出售旧工厂、一边建设新工厂的现象。虽然没资质,但依然要建厂;虽然销量低、产能足够,但依然要建厂,这已经成为了当前中国汽车市场的“怪象”之一。

2016年7月,人民日报一篇名为《汽车业存产能过剩隐忧》的文章引起了广泛关注。文中写到,2015年国内乘用车产能2575万辆,产能利用率为81%,并且“有关机构预测2020年我国汽车产能将达5000万辆”。按照2017年国内乘用车销量1.4%的增长率来算,2020年销量约为2576万台,为预测产能的一半。中国汽车工程学会理事长付于武在文中提到:车企要实施兼并重组提高产业集中度,淘汰一批落后产能;产品和技术方面,企业应着力提升产品品质,积极拓展市场需求。

正如付于武所说,落后产能需淘汰,同样,落后的品牌也需淘汰。在市场经济的条件下,占用大量资源且销量惨淡的品牌、车型将要被淘汰或重组,中国汽车市场的淘汰赛已经开始。

那么,为何互联网车企不选择长期与有资质的工厂合作进行生产?传统车企为何不进行资源共享以达到利益最大化?有没有一种工厂凌驾于所有汽车品牌之外,可以与多家车企进行合作生产?答案是肯定的。

实现资源共享  呼唤中国的“超级工厂”

位于欧洲奥地利格拉茨有一家工厂,这个工厂不属于任何汽车品牌,但是却长期代工例如奔驰G级、宝马5系、宝马X3、MINI、Jeep大切诺基、克莱斯勒300C等著名产品,这个工厂就是麦格纳超级工厂。就像富士康之于手机行业一样,麦格纳并没有自己品牌的汽车,但是凭借高数量的产能以及良好的制造工艺,长期代工生产多品牌车型。

麦格纳超级工厂

麦格纳作为全球第二大汽车零部件供应商,其业务范围涵盖了汽车零部件研发生产、整车生产、整车平台开发等领域,但是繁杂的造型设计、预研定位、品牌宣传、质量管控等方面麦格纳并不涉及。所谓术业有专攻,这就使得麦格纳有更多的时间和费用去钻研它所涉及到的领域。

就在上周,外媒曝北汽集团正在接洽麦格纳,讨论成立合资公司或者零部件采购的可能性。这并不是北汽集团同麦格纳的第一次合作,最近的一次是在2017年的法兰克福车展上,北汽集团旗下的海纳川与麦格纳签署了战略协议,双方成立合资公司,组装生产集成了门锁、摇窗以及音响喇叭的门模块产品。而上周爆出的双方再次合作,具体内容不得而知,是否会像麦格纳在海外一样代工生产整车,只能等待双方正式公布内容后才能知晓。

中国已经有了手机界的富士康,未来是否会拥有属于中国自己的麦格纳不得而知。但随着中国汽车市场淘汰赛的开始,产品和资源的淘汰与重组在所难免。在未来,中国汽车品牌数量减少、总产能下降,也未尝不是件好事。一个成熟的汽车市场,不会是多而杂,更应该是少而精。

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