知荐 | 比亚迪 长城 吉利的核心特点

前一阵的业绩会上，比亚迪承认，12万以下和25万以上的新能源车是有真实需求的，12万以下靠低端电动车去替代燃油车，25万以上主打性能。待成本和市场成熟后，再进军12-25万元市场，避开在15万元上下的市场与竞争对手做无谓的血拼。

这是一段非常重要的总结，颠覆了比亚迪过去的战略方向，也颠覆了市场的普遍认知。

然而这个认知不是比亚迪首发，真正首发的是长城汽车，那个在电动车战略上看似最落后的企业。只不过长城只做不说。

看下长城的新能源产品布局，25万以上的wey p8（因为投入资源不足，产品力和销量远不如唐），9-12万的欧拉iq和6-8万的欧拉r1。完美契合比亚迪刚刚总结出的战略方向，在低端电动车上布局的更是早于比亚迪。

比亚迪摸索了五六年的时间，在秦和宋上投入了大量的资源，到头来承认布局错了，应该搞低端。长城眼睁睁看着比亚迪和北汽试错，很快就瞧出了门道，赶紧下手布局。在长城看出门道之后，又过了一年，比亚迪才恍然大悟。

然而，吉利上汽广汽还在12-25万的方向上蒙眼狂奔，至今没有瞧出门道。

或许两年后，坊间会有这样的评论，长城只是运气好，是自主一线厂商里最早布局A00电动车的，趁着别人没注意，吃到了市场红利。

正如过去几年盛传的，长城只是运气好，最早布局SUV，吃到了市场红利。

果真是靠运气？

在此我提一个问题，比亚迪S6的布局更早，当年产品力更强，怎么最后哈弗H6成为了霸主，S6哪里去了？

这里我要提出三大民营车企的核心特点：

比亚迪执着于用最新的技术，去进行最前沿的产品探索；

长城执着于技术的高效转化，构建最典型的产品标准；

吉利执着于根据不同客户的细分需求，打造个性化产品矩阵。

新技术的产品探索、产品标准、产品矩阵，这是制造业商品从探索到成熟的三级体系。

对于产品标准，大部分人应该一脸懵逼，我来讲一下我的理解。

这是几款主流合资紧凑轿车的价格，有没有发现，他们的尺寸相似，定价都非常接近，都是大概11-17万的区间，只有轩逸便宜1万。为什么不是9-15万，也不是13-19万？而都精准的定在了这个价位？

这是几款主流合资紧凑SUV的价格，基本都是18-27万，只有探岳比较装x，加了两个基本卖不出去的顶配。

为什么他们不约而同的选择了非常接近的定价？因为长期的经验告诉他们，这个类型这个尺寸这个定价，最好卖。这就是产品标准。

新技术拓展，最难的就是这个产品标准，因为面对的是未知的市场，要去跟完全不同类型的对手去竞争，如何定义这个标准，多大多贵、采用什么样的技术、什么样的结构、什么样的材料、什么样的配置，完全是摸着石头过河。

从探索者比亚迪S6，到第一个大获成功的H6，H6是通过不断的迭代更新，去寻找那个典型的模式，最终成为了标准，后边才有了一堆成功的模仿者CS75、GS4、博越、RX5。然后每个车企再往下做拓展区间的产品矩阵，如H2/H4/帝豪GS/缤越/GS3等。

做开拓性的产品，一定是先摸索出产品标准，努力把产品做精做透，成为市场共识，才能围绕着这款产品，去拓展挖掘产品矩阵。

乔布斯回归苹果，立刻砍掉了大多数的项目。然后从苹果1到苹果4，历经几次更新换代，才终于把一个产品给打磨成熟。特斯拉创立16年，至今只有3款量产产品。

在没有摸索出产品标准之前，冒然拓展产品矩阵，大概率会像无头苍蝇一样，到处乱撞。

比亚迪就是犯了这样的错误，以鸟枪法的产品思路，从元、秦、宋、宋max、唐，燃油、纯电、混动，十几种产品往下铺，完全没有打磨产品的意识，打到哪个算哪个。现在开始搞e网，规划了e1、e2、e3、s2、s3、s5，还加上原来的e5、e6，又是车海战术。

一大堆车型，大部分都是月销1000-3000，元ev去年将近上万，今年很难了，因为竞品多了很多。合起来销量很大，但是没有哪款车型是世界级的爆款。

我觉得这种东西没用。如果能做出一款车，月销1.5万，然后明年月销2.5万，后年月销4万，这个时候再去做产品矩阵，才是靠谱的发展思路。那些月销几千的车，很容易就被竞争对手追赶上，并没有长期的竞争优势。

长城是很善于树立产品标准的，哈弗H6是自主品牌SUV的标准，风骏5是国产皮卡的标准，但凡进入的领域，都要做第一。

长城很鸡贼，研发上跟随，先不投资生产线，看别人试错，看出门道后自己才真正动手。

长城够专注，不把战线拉得过长，一旦进入某个领域，就会投入非常大的精力，类似于“集中优势兵力消灭对手的小股部队”。谁让比亚迪总是同时推进十几个项目呢。

但长城也有冒进的时候，H8这个后驱平台的开发，没有采取跟随战略，而是自己冒进了。事实证明，这是个错误的方向。

长城在新能源上已经看清了未来的方向，开始下重手布局。

先说低端的欧拉。

欧拉R1目前看有爆款的可能性，有可能成为A00里的销量冠军。

长城的三电技术不如比亚迪，但对于低端车型来说，三电技术的水平不太重要，车型开发的思路方向更重要。其它家的A00纯电车，包括比亚迪，都是油改电的方式，但是燃油车的车型和纯电车是有很大区别的，油改电的匹配度不高，有点像是在西式厨房里做中餐。只有新的纯电平台才能物尽其用。

欧拉r1的纯电平台有两大优势：

1 更大的轴距比，以A00的长度实现了A0级的车内空间。

2 更轻的车重，更低的百公里电耗。这样节省大量的车身成本和电池成本，实现高性价比。

其余的优势，比如外观 内饰就不详说了。

再观察半年，看欧拉R1能否成为继H6、风骏5之后长城定义的第三个产品标准。

再说中高端的pi4平台。

对于混动该如何做，目前有三种方向。

1比亚迪以P3（+P4）为核心，电动机直接驱动前轮。

2 大众宝马以P2（+P4）为核心，电动机经过变速箱驱动前轮；吉利采用P2.5，电动机只驱动双离合中的其中一个。

3 两田以DHT为核心，进行发动机和电动机的耦合连接，取消传统变速箱，改为专用的变速器。

从P3到P2（P2.5）到DHT，研发成本越来越高，动力效率也越来越高，但是物料成本越来越低。换句话说，在技术不成熟、产量较低的时候，P3最具优势，因为上手就可以用；在技术越来越成熟、产量越来越高的时候，DHT最具优势，因为动力效率高，物料成本低。

可以对比下，目前的各插电混动车型里，混动车与普通燃油车的差价，比亚迪几乎是最大的，就是因为比亚迪选择了P3的模式。比亚迪唐DM卖的很好，秦DM和宋DM卖的不好，很大的原因是P3的物料成本太高，对于紧凑型混动车来说，P3太贵了。

我认为比亚迪陷入了一个怪圈，唯“加速”论，似乎加速就是一切。对于绝大多数的车型来说，加速只要达标就行了，价格和品质是消费者更关注的事，只有高端车型里，加速才会成为最重要的指标。

但比亚迪有个优势，自研自产了高压电动系统，这带来了高端车型碾压般的性能优势。

目前欧系车正在迅速推广P2技术，P2技术掌握在欧洲供应商手里，舍弗勒和博格华纳。长安CS75混动，采用的就是舍弗勒技术，外购的成本比较高。

长城的PI4平台，先用P0+P4的wey P8试水，未来会以自研自产的P2为主布局产品线，同时也在进行DHT的研发。另外长城也跟随了比亚迪的高压系统，低压高压并行。

目前三电工厂都已经开工，预计今年底方铝电池量产，明年上半年合资的软包电池量产，明年下半年电驱动和带P2模块的8dct陆续量产。

这仍然是一个先跟随，看清楚方向后再迅速跟进，取各家之长（欧系的P2、比亚迪的高压）的套路。

那长城的缺陷在哪里？为什么这几年不如吉利？

就在于长城只会打造标准车型，对于如何个性化，去满足不同类型的消费者，基本是白痴。

过去几年长城在H6成功之后，也试着去搞车型矩阵，搞了一堆H2S H2 H4 H6C H7 H7L，但是车型差别太小了，基本就是不同的底盘套同样的模子，放大缩小而已，看起来都傻傻分不清楚。

这方面吉利是顶级高手。看吉利的车型，没有哪款是顶级的，最多也就是月销2万，但是月销1万的特别多，所有车型出一款就成一款，极少有失败的，这就是吉利的功力。

吉利各车型之间的定位定价区分，车型定位与外观内饰的匹配度，连秀带打的营销能力，全都是顶级的。

对比下哈弗H4和帝豪GS：H4的发动机和变速箱更好；H4底盘是真正的SUV底盘，帝豪gs是轿车加高；H4后悬挂是独立悬挂，帝豪gs是板车悬挂。从技术上来说，H4全面吊打帝豪gs，但是销量上被帝豪gs吊打。这就是吉利的实力。

之所以会如此，是因为几年前的时候，魏建军全面放弃了营销，从此失去了眼睛和耳朵，与市场的距离越来越远，不了解市场需求的变化。

当年的长城过于成功，魏建军自大了，长城成为了成功的受害者。

深层次原因是，魏建军是造车达人，是真正的喜欢汽车，一门心思全在车上，对于市场的理解，对各色消费者的细微区别，缺乏敏感度。

李书福是“人精”，情商极高，能精准的搞懂别人在想什么。当年吉利收购沃尔沃的时候，去与工会谈判，工会让他用3个词说明为什么吉利是合适的竞购企业，李书福直接说I Love You。从这里就可以看出李书福的个人特色。

王传福是技术达人，沉醉于前沿的技术，汽车只是其实现技术的一个载体，还可以有很多的载体，比如光伏、云轨等。

三家企业的风格，完全是企业家个人风格的外延。

但也要看到一点，长城在改变。

去年七八月份开始，长城招聘了几个营销主管，魏建军开始放手让别人去做，自己去忙乎战略规划的事情了。从这半年的情况来看，营销有不少的改善。

产品矩阵拓展上，长城好像有点上道了。F7目前来看相当成功，且仍处于上升期，欧拉R1有希望成为最爆款的A00纯电车型。

在欧拉品牌的车型上，长城其实采用的不是过去H6或风骏5这样的标准化打法，而是一开始就采用了类似目前H6和F7这样的双车战略，同一个平台搞了R1和R2两个风格完全不同的车型，从一开始就做好了细分市场的产品拓展，把吉利的工作给做了。这是一种新尝试。

从vv7到F7到欧拉r1 r2，到新的p3011皮卡，到这两天刚公开的wey概念车，长城的车型设计已经越来越有特点，对于细分市场的把握越来越有心得，基本甩掉了过去的中庸、不懂年轻消费者、千车一面的缺陷。

我从来不指望长城的营销能达到吉利的水平，也不指望长城的产品矩阵会有吉利那么强，因为这不可能，这是吉利的看家本领，不是招聘几个主管就能达到的。

但长城的看家本领，吉利估计也学不会。只要长城在营销和车型规划上能达到中等水平，再结合长城自身的优势，应该不至于混的比吉利差。

结合三家企业目前的市值来看，我个人认为长城的投资价值最高，吉利也不错，比亚迪的投资价值最低。