深评：汽车行业的“至暗时刻”有多暗？

5月15日，著名咨询公司麦肯锡文章《直面至暗时期：麦肯锡给车企高层的八大建议》在汽车行业朋友圈刷屏。据说很多车企高管引为知己，全篇批注，全公司转发学习。我这种人遇到这个事情，就忍不住想调侃一下——早干什么去了？麦肯锡给的8条建议，包括：要有迎接挑战赢得竞争的信心、要有锐意进取果断变革的决心、要有聚焦基础苦练内功的恒心等等。其实这些谁都知道的观点与其说是建议，倒不如说好闺蜜或者好基友的摸摸头，给安慰。

除了麦肯锡的公众号，再往前5天，5月10日，中国汽车蓝皮书论坛开幕，这一届的主题赤裸裸的就叫做“勇气”，浑然让人以为是梁静茹要开演唱会。钢铁直男汽车行业及其大佬，忽然之间都变成了要在咨询公司的微信公众号中求安慰，要梁静茹给勇气的小柔弱，足可见其在当前这个“至暗时刻”中伤的有多深。接下来就让我们就来看看汽车行业的这个至暗时刻有多暗，为什么这么暗，以及抛去安慰不说，中国汽车应该怎么做。

60秒快速了解核心论点：

●4月汽车销量的大幅下滑，与3月向上回调过快关系密切。不应因单月数字过分悲观，建议结合1-4月累计数，以及4月份终端销量综合看待。
　　●汽车销量与人均国民收入密切相关。当前我们正处于跨越“中等收入陷阱”的关键期。这造成了这个陷阱成功跨越之前，汽车销量可能都不会有非常亮眼的好转。这才是汽车行业长期承压的关键因素。
　　●鉴于中国汽车企业复杂的格局，竞争力较弱的企业不妨借助合资股比开放的机会，主动合作，谋求生存，而非死守自主，盲目竞争；而竞争力较强的企业，则应迎风而上，扛起自主大旗，趁时局变动之机，引领中国汽车实现世界级突破。

一、汽车的至暗时刻到底有多暗

这个至暗，很多人是从过去和当期数据看的。但我个人并不认为过去和当期数据意义特别大。我罗列一下数据，然后第二部分再说个人认为还挺暗的原因。

尽管4月的成绩又“挂彩”，但是我主张，4月数据还是不要单独看，一季度那个逐步收窄趋势也不要太认真。2019年的一季度是有“开门红”任务的，一月、二月受春节假期影响大，到三月冲量任务最重，为了完成这个任务，各方做了不少努力，也传出不少车企鼓励或者强制要求员工按内部价购车等小道消息。

既然一季度做了努力，那么很自然4月份就要为之前做过的努力填一填坑。所以看累计增速变化要比看单月数据靠谱的多。1-3月份，汽车销量累计增速同比-11.32%，1-4月份是-12.12%。并没有太显著的变化。真正的至暗时刻并非与此刻有关。而是关涉更长远的未来。所以我们来看，汽车行业怎么了？

二、汽车行业怎么了

很多人在呼喊汽车行业完蛋了。其实完蛋倒不至于，认识汽车行业现在的情况，你得结合经济情况看。汽车这东西，是居民一生投入中，除房子之外，少有的大宗消费。但这个消费与房子相比，消费黏性差太多。老百姓奋斗一生总得买个房子，但车就难说了。有钱点，我就买；穷点我就不买。何况买车还得考虑到拥堵、停车、维修等等，黏性差得很。

所以买车这事，跟收入的关系无比密切。不仅要收入足够高，还得预期未来收入仍能保证，生活的各项必须计划保证了之后，才能考虑车。从历史角度和跨国对比角度看，汽车保有量的增长都和收入增长密切相关。以日本1980年以来的数据看，其千人保有量原始数据与人均收入原始数据相关系数高达0.93。

『图：日本人均收入与汽车千人保有量关系，来源：wind』

正是因为买车和收入的关系如此密切，汽车才成为了教科书级的顺周期行业。也正是因为汽车这种消费品的非必须性，消费者黏性特别差，成熟汽车国家，汽车消费波动其实都特别大。而这个对收入敏感的行业，在中国，现在，我们的经济是什么阶段？跨越“中等收入陷阱”阶段啊，同志们！跨越中等陷阱之前，意味着我们的人均GDP短期内被憋在人均1万美元左右这个段位，直至我们转型成功，跨越这个陷阱为止。

短期憋在这个陷阱意味着什么呢？第一意味着，我们的实际收入增长变慢。第二意味着，我们对未来收入获取的不确定性增强。

『图：居民可支配收入及其趋势，来源：商业说』

尤其是近两年，股灾、贸易摩擦、加关税等等，加上汽车行业自身的国六标准新颁布等等，各类不确定性迅速增加。老百姓掏钱买车的欲望自然就下来了，这是十分自然的事情。其实遍观全球也是同样。全球经济现在都疲软，所以全球汽车销售增速也都不怎么样。

这本质是什么？是后经济危机时代“大平庸”时代来临的表现，是新科技革命来撬动全球经济复苏之前的必然经历。这两句老生常谈什么意思。我举个历史事实大家就知道了。

上世纪70年代，全球经济耗尽二战后科技革命动力之后，适逢石油危机，整体停滞+通货膨胀，跟现在一样，十分难受。上世纪80年代起，美国的里根，英国的撒切尔为代表，一起搞供给侧改革，经济开始波动复苏。但真正全球经济出现新起色还要到90年代。电子计算机这一早就出现的产物缓慢向各领域渗透，达到一定规模，“赋能”传统经济，成为顶梁柱，互联网经济的横空出世，一下子治愈了全球经济的衰退。这就是科技革命的威力。

『20世纪80年代，电子计算机普及度还不够』

我们当前面对的情况也一样。智能时代喊了好多年了，但迟迟看不到有效的商业化进展。如同上世纪70-80年代的电子计算机一样，看起来很牛，但普及度远远不够，他在慢慢渗透，一点点的“赋能”，逐步向顶梁柱进化。再来十多年，智能化经济像当年的互联网经济一样，成为顶梁柱，开启新一轮大复苏，汽车也将全面进入智能化新时代，销量增长必然重回新高。

『目前，汽车智能化还未普及』

这是一个长期的过程，也许近十年之久的时间，我们都要面对汽车的“新平庸”，低销量。所以麦肯锡说，当前这一波也许不是“至暗时刻”，而是“至暗时期”，这个时期要远长于预期。这就真的变得很难受了。

三、中国汽车该怎么做

面对一个可能长达多年的“至暗时期”麦肯锡给车企的建议主要是安慰，这些安慰以及下属的放之四海而皆准的竞争力提升方案，给外资车企或许是合适的，但不适合于大多数的中国品牌车企。

2016年的时候，各传统行业被互联网+的风潮吹动。整个行业躁动不安，都喊着要转型。银泰的总经理曾经说过一句话——传统行业，先问问自己你有没有型，如果你连型都没有，还谈什么转型？

这话我直接引用给当时无数喊着要互联网+转型的中国汽车企业。今天面临至暗时期，我仍然原封不动的拿给抱紧麦肯锡建议的“车企大佬”——提升竞争力固然是个不错的建议，然而如果你连自己是干什么的都不知道，你从哪儿来提升竞争力呢？

★所以，给中国汽车行业的第一条建议——认清自己

认清自己有两点：第一，别拿情怀当饭吃。不知道广大读者是否知道，在中国，每一家内资企业都号称自己是中国品牌事业的承担者，这本来是一个极光荣的使命。但是走到今天，谁在真正打造中国品牌，谁在几十年如一日躺在别人的铺子上赚钱卖吆喝卖情怀，大家心知肚明。中国汽车企业要做的第一件事，就是回去检查一下自己，你是真的在干，还是“躺”了几十年的那位爷。如果是后者，在当前这个环境下，更适合你的决策反倒是趁着合资股比放开，让优势合资企业加注，确保企业活下来，员工的未来得到更好的保障。

第二，请把赚钱当回事。企业赚钱是从消费者那儿赚的，想赚钱自然要以消费者为中心。而不把自己赚钱当回事的企业，当然也不会对消费者好。这样的企业产品、服务当然根本就不可能有任何进步的空间。但是为什么有企业会不把赚钱当回事呢？因为财务报表上合资企业的投资收益是他的全部利润来源，自主板块权当过家家。

★给中国汽车行业的第二条建议——理清格局

汽车企业不要打着国家情怀，给自己加戏。让他们该破产破产，该兼并兼并。这不是我恶毒，而是从经济规律的角度，不得不很遗憾的说，童话里都是骗人的，咨询公司的童话也是。在至暗时期，并不是每一家企业都要升级，然后获得Happy ending，有些企业就是要用来在衰退期被消灭的。

这也分两个部分，第一是让行业尽快出清。汽车是规模经济型行业。李书福当年考察汽车后得出结论，全球范围内销量达不到200万辆以上的车企，最终都避免不了挂掉或者被兼并的命运。因为车企有巨大的研发、生产制造、营销以及其他配套投入费用，每多卖一辆车就能多分摊一部分固定投入。大规模销量厂家所形成的竞争力与一款车卖不了多少辆的企业成本差距巨大，竞争力也差距巨大。

『中国品牌吉利汽车』

在一个不能有效出清的市场上，劣币（烂车）驱逐良币（好车）的现象很明显。导致好车的厂家无法有效形成更有竞争力的规模，从而持续的输给国外企业。烂车有义务死去，给好车腾出更大的发展空间。烂车在国内无法有效死去的原因在于政策保护以及地方保护。所以现在国家在大规模改革开放，去除保护政策，同时通过国企改革推动一些企业合并。为了达到的正是让企业尽快出清的效果。

第二是把做不到的领域交给新生力量。汽车行业有很多新生势力，又叫造车新势力。至少在今年以前，很多传统车企是觉得造车新势力在扯淡的。很多媒体也在讨论中国需不需要一个新的汽车品牌。我可以斩钉截铁的给出你答案，需要。造车新势力的出现不是为了扯淡，是为了改革。因为汽车很多环节的改革，传统汽车的体系决定了他改不了。

『造车新势力蔚来汽车』

比如西安利星行事件。那是奔驰的经销商，奔驰是谁，企业文化“best or nothing”。他要是奈何得了经销商这种模式和体系，一定不会容忍发生。而这次事件大家也看到了。即使监管层开始关注售后规则和强制贷款的问题，但这也只是此次事件揭示出来的问题，没揭示出来的还多着呢。

有人说大众排放造假事件，表明燃油车排放技术已经走到了尽头，所以大众这样的厂家才会不得不造假。而对西安利星行事件，我们可以说这表明了在中国，目前的经销商模式已经走到了尽头，所以奔驰竟然对利星行的问题无能为力。这件问题，谁能推动改革？造车新势力。他们和经销商还没有利益瓜葛，最能将新的模式用起来，把混乱的流通环节问题关在笼子里。

诸如此类的问题，行业需要培育新势力，引入新模式。新的无利益纠葛的团体做成功了之后，才能让有利益纠葛的主体以此为样板，说服利益各方——新模式同样能够实现多赢，咱们可以用更有效率的新办法玩。从而推动更大范围内的改革。这一招挺有名，叫做“农村包围城市”，又叫“试点”模式。这是中国汽车向改变，在清理格局方面，需要做的重要的一环。

★给中国汽车企业的第三条建议——提升竞争力

打扫干净战场之后，才轮到提升竞争力。这是给那些知道自己在干啥的正常企业，包括传统车和新势力说的。他们在提升竞争力之前，首先要明确的是这个竞争力是什么。正如我前面说到的。这一波是至暗时期彻底过去的关键，很有可能和当年的互联网经济治愈“滞胀危机”一样，是全新科技的全面站稳脚。

那么对于汽车行业来说，走出至暗时期的时候，汽车很有可能早已被智能技术改头换面。为了这个改头换面，汽车企业需要做两件事：第一件，要抓住技术变革方向，做大胆的转型与改革；第二件，改革实现的时间不短，在这之前要保证自己在改革推进的过程中，自己传统领域的竞争力，持续活下来，还要有能力不断拿出富余的利润投入新兴领域的研发。

『汽车行业需要技术转型和变革』

这需要很强大的基本功和充足的现金流，同时要有极佳的战略控制力，保持平衡。既不能盲目扎进新领域，也不能固守旧领域。很难，很考验功力。所以这也是前边不建议那些搞不清自己是谁的企业，自以为是的去走这条路的原因。第一能力不够，第二持续现金流不足，第三，平衡更不是他们的强项。但是已经有些企业持续在做，而且做得很好。好到应对策略我都不用现编，只需要从他们身上总结就够了的地步。

一是回归造车本身，打造精品车。因为无论何时，精品车都是车企的核心竞争力。

二是渐进化的新能源战略。节能汽车、多元燃料、纯动、混动、氢燃料都不同程度的在搞。一切只围绕消费者认可这一条，而不是跟着补贴瞎折腾。

三是渐进但有自己框架智能网联策略。自己有框架体系，所以掌握核心技术；自己掌握核心技术，所以能够低成本，高效率的提供有竞争力的产品。而不是只从Tier 1供应商那里买来集成化的解决方案放到自己车里用来喊口号，等到真正需要量产时，发现自己一缺资源、二缺技术、三缺针对具体场景有消费者吸引力的解决方案。

这就是我给中国汽车产业的全部建议。很残酷，但这些并不是我胡编的，他是一个产业在竞争性市场上发展的规律。也是为啥这个产业的很多大佬们这么需要梁静茹给勇气的原因。因为真的有些企业是搞不下去了的。

至于为啥麦肯锡非要给安慰。大概因为作为商业咨询公司，麦肯锡是企业的医生吧。而医生，大家都知道——To Cure Sometimes, To Relieve Often, To Comfort Always.（有时是治愈；常常是帮助；总是去安慰。）所以行业大佬们，长点心把。医生都来安慰你了，还浪呢。