2019最惨的人：持有还是抛售蔚来？

导读：对于如今四面楚歌的蔚来汽车，其实处境并非像当年项羽，须自刎于乌江。在当下社会，商业精英都是拿得起放得下。蔚来和李斌的口碑，相比贾跃亭和FF，似乎要好一些，既然后者都能获得资本地产大鳄融创、恒大的青睐，对蔚来而言，可能就是接手价格的问题。但对于2019年最惨的人而言，持有还是抛售蔚来，这又不仅仅是资本问题。

9月24日，蔚来汽车发布2019年半年报，财报显示上半年蔚来汽车累计亏损 59.66亿元，二季度毛利率下降到-30%以下。据证券公司分析，如果蔚来继续保持当前运营情况，其持有的资金仅够维持三个月。更有统计数据表明，自2014年蔚来汽车创立以来，亏损额累计有400亿元。

「蔚来汽车创始人、董事长李斌」

李斌不得不出面回应：“实际亏损额并没有那么高，在200亿元左右”。

可是，屋漏偏逢连夜雨。

10月底，蔚来汽车宣布CFO谢东萤离职，蔚来股价跌破1.4美元。两个月前，该公司联合创始人郑显聪和软件发展副总裁庄莉也相继离开蔚来。更有消息称，蔚来与亦庄国际的合作也面临搁置，后者承诺给蔚来的100亿元投资，很有可能成为泡影。不仅如此，此前传出浙江吴兴区政府有意接纳蔚来，最终因风险评估加大再无下文。

一面是相继离去的各领域悍将，另一面是捉襟见肘的财务危机。阳光之下的财报，就像被扯掉的遮羞布一样，任凭蔚来汽车如何辟谣、引导始终不见成效，质疑声音始终没有平息过。

不过，任何事物都有两面，蔚来汽车仍取得了不少成绩：过去5年开创业内多个先例，如多家互联网巨头联盟注资、首个量产交付、新造车企业中第一家赴美上市、一线黄金地段开设城市展厅、产品价格比肩豪华品牌……曾几何时，这家企业被认为是，新晋车企中最具生命力的企业。

从高光到至暗，蔚来汽车到底经历了什么，出路在哪？作为创始人的李斌，还能否实现他的造车梦？

「本期《轰鸣》之（CFO离职/股价触底 李斌和蔚来的出路：“像摩拜一样卖掉”？）将从“蔚来的财务困境”、“蔚来下一步出路”、“蔚来引发的思考”三个方面落点，邀请三位嘉宾来探讨蔚来汽车当下和未来的发展，以此为新能源汽车产业发展提供一定的借鉴和思考。」

【本期嘉宾】

「中国汽车工业协会秘书长助理兼行业信息部主任陈士华」

「汽车K线创始人、总编辑陈楚」

「北方工业大学汽车产业创新研究中心主任 纪雪洪」

一、蔚来资金困境：为什么会持续亏损？

• 主持人：蔚来汽车关注度为何如此之高，甚至超出很多一线车企？
• 陈士华：蔚来是我国在新能源汽车方面一个向高端品牌发展的企业。大家知道传统乘用车企业这几年一直在从低端向高端做不断的努力，但是市场结果大家也看到了，还有很大差距。
• 陈楚：首先，蔚来是上市车企，而且是首个赴美国上市的中国新能源汽车企业，所以说它会得到整个资本、财经界，例如股票市场的关注。
• 第二，李斌个人的关注度。他投资出行公司滴滴、摩拜，还有其他产业，也被一些媒体称为“出行教父”。他这些投资，以及他丰富的履历也引起了人们关注。
• 第三，蔚来的产品。国内汽车产业发展这么多年，没有一家企业能在用户体验上做很多创新，但是蔚来做到了，虽然它现在饱受诟病，但是蔚来的产品服务没话说，甚至很多传统主机厂也在学它。
• 剩下几点原因像刚才陈士华老师说的，新能源行业本身自带热点，而且蔚来这么多动作，是最早批量交付的新能源汽车企业，之前它还花了将近一个亿，做了场很大的发布会。
• 纪雪洪：还有个重要原因是蔚来跟大家预期的反差太大。
• 刚上市的时候股价很高，现在跌的只有1美元多。我看一些报道说，如果在1美元之下持续一个月就要退市了。前些年我接触过它的一些投资人，大家都非常看好蔚来，但是出现这样一个结果，对整个新能源汽车产业也带来一些反思。
• 主持人：蔚来汽车为什么会一直亏损，交车后也没有改善？
• 陈士华：汽车产业是一个高投入的行业，很多产业包括互联网投了100亿可以干很多事，但是汽车产业不是这样，研发投入包括人工成本等都是非常大的。借此机会提醒一下，要进入到汽车产业一定要做好亏钱的准备。蔚来就是个例子。
• 另外，蔚来一些品牌宣传，比如终生质保、免费换电、城市展厅的投入都比较大。在王府井开展厅，那可是寸土寸金的地方。
• 主持人：蔚来员工透露过，每年租金八千万元。
• 陈士华：那原来是奥迪的城市展厅，是不是值得这么投入有待商榷。另外还有二季度的自燃事件和召回事件，对它的财务压力还是很大的，召回四千多辆，损失得有三四个亿的规模。
• 主持人：综合考虑产品、渠道、研发和营销等各个方面，它的支出结构有没有不合理的地方？
• 陈楚：作为一家初创企业，蔚来目前研发支出占很大比例，蔚来研发涉及应该主要是电动车核心的“三电”，其它基本上可以通过供应商解决。
• 其次，最主要问题就是渠道问题，蔚来调性拔得太高。可对于一个汽车品牌而言，真正要做的一是产品，二是安全。
• 再次就是机构臃肿，“代工模式”下竟然有一万几千名员工。我看过一些文章，说蔚来一个部门80%的人在看，只有20%的人在工作。这说明蔚来一些部门人员重复性高。
• 当时蔚来招人是用二、三倍工资去挖人才，蔚来现在开始砍人砍成本，也说明人员成本压力非常大。
• 主持人：李斌不是第一次创业，在管理上为何会出现这些问题？
• 陈楚：可能当时对新能源太过乐观。
• 蔚来跟江淮、广汽合资，和长安也有接触，这些给了他或者给了整个产业一种冲动，但是没想到会出现这么多安全问题，还有政策风向有变，补贴少了。蔚来高管离职特别频繁，已经曝露出来很多问题。
• 主持人：传统车企当高管团队是非常稳定的？
• 陈楚：也不能说非常稳定，正常的挖角其实也很正常，像吉利、长城相爱相杀也挺好，便于人员流动和技术交流。可蔚来这种人员变动就算是比较频繁和有问题了，很少有一家企业两年内这么多研发、技术高管出现变动，除了观致还有少数表现不是特别好的企业，而那些做得好的企业管理团队都是很稳定的。
• 主持人：人员变动对于汽车企业的发展而言意味着什么？尤其频繁变动会产生哪些影响？
• 陈楚：一拨人来了肯定有自己的想法，就要把前任的推翻，在中国很多企业都是这样。企业高管的变动对于一个企业的发展影响非常大，新上来一批高管，会不会继续坚定地执行原来的战略，还是大规模改变，这都是不得而知的。一个企业的战略是需要有连续性的。
• 陈士华：人员变动往往和企业业绩或者市场份额下降有关。企业发展一不好，责任不推到战略方面，往往推到人身上，这是企业做决策失误的地方，这种情况我觉得换人是在雪上加霜。
• 主持人：蔚来的运营模式是否符合商业规律？
• 纪雪洪：蔚来商业模式有积极的特点，比如：具备互联网公司特性，强调用户体验。用户能够想到的尽可能去满足。典型的就是充电系统，一般来讲现在大多数企业做充电桩的配套建设，蔚来可以换电，只要你在任何地方需要救援，它的车就可以跟上，宣传里讲用户去沙漠，开一辆柴油车可以保障发电充电，这种商业模式有它的独特性。
• 但是汽车跟互联网还是不太一样，汽车产业需要实实在在硬件投入、实体投入、研发人员投入，这些投入如果都满足消费者需求的话，那相当于打造一个豪华品牌，甚至是奢侈品牌，这个现在还没做到，造成现在盈利压力非常大。
• 主持人：目前蔚来的情况毛利率一直在下降，今年一季度是-13.4%，二季度是-33.4%，越卖车越赔钱，怎么解决这个矛盾问题？
• 纪雪洪：虽然股价下滑财务报表不是很好，但是如果销量上来的话，至少还有一些新的积极因素能够让投资界和消费者对它有信心。现在各方面包括投资人、消费者和股市的信息都是负面的，蔚来需要找到让大家看到希望的机会。
• 我建议，蔚来要调整优化商业模式策略，比方说体验店建设，还应该在车辆品质上做好工作。
• 陈楚：蔚来作为一个比肩“豪华品牌”的中国企业，能够卖这么多辆，得到部分消费者认可，已经做得非常好了。但是它面临的难度不是一般难度，真做上去的话，的确会成为中国汽车工业的创新者。但是现在反过来看，蔚来是不是具备特斯拉真正引领行业发展的创新能力，大家可能有不同的看法，从长远来看是一个汽车品牌要考虑的。
• 主持人：您觉得蔚来具备这个实力吗？
• 陈楚：蔚来有很多创新，但创新能力跟特斯拉相比的话还不能并驾齐驱，有一些差距。特斯拉是真正把电动化智能化融合得非常好的企业，我们还是得承认它的领先。

二、蔚来的出路：抛售？像摩拜一样卖掉？

• 主持人：现在来看，李斌距离他的造车梦有多远？
• 陈楚：我觉得现在李斌要想实现他长久以来的造车梦，可能会越来越难，不像原来那么简单了。
• 从李斌现在的动作包括最近一直出现的裁员来看，已经说明蔚来的问题比较严重了。不到生死存亡，一般企业不会那样裁员。美国或欧洲车企现在裁员是因为他们要往电动车智能化转型，但是李斌不一样，他本身就做电动车新能源反而裁员，就是有严重的问题暴露了。再加上新能源产业连续3个月销量下滑，补贴大幅退坡甚至退出，导致整个产业或者说投资金融界，对像李斌这样的造车新势力预期走低。
• 主持人：蔚来汽车面临的资金问题，可能很多新造车企业都存在。但蔚来的特殊性在于它是上市公司，必须披露出来。对于新企业而言，是不是要重新思考上市的这条路？
• 陈楚：企业上市必须把自己暴露在阳光之下，必须要诚实地去披露财报、业绩，需要赚钱对股东负责。
• 现在蔚来出现的很多问题，包括此前美国投资人指控蔚来IPO时涉嫌信息虚假陈述，都是比较严重的。这些都会导致股价变动，蔚来刚发行股票的时候6块左右（美元），最高涨到十几美元，现在跌至一美元多。
• 蔚来想在美国解决资金问题已经非常难了。目前可能的一条出路就是出售，就像卖了摩拜一样。因为即便在国内找融资投资，一旦地方政府给企业定性风险过大，就再也没有人会去投资。有消息说李斌想回来上科创板，目前来看也是很悬的。
• 现在李斌基本把他的身家给赌上了，他的出路就看有没有人愿意给他买单。
• 主持人：什么样的企业或者投资人会愿意接手？
• 陈楚：不排除有接手的可能，第一它搭建了研发团队，第二先期品牌推广也做好了，还有现成的渠道，现在无非是需要资金，能不能像特斯拉一样亏个十几年，但是这十几年当中可能某些季度会盈利。或者是等着传统汽车企业比如长安、广汽谁把它兼并了，就图蔚来这个品牌和它已经铺垫好的东西。
• 主持人：这些企业本身有新能源品牌和团队，对蔚来有需求吗？
• 陈楚：多一个品牌或者说多一个商业模式，蔚来能给他们带来新的东西，另外一种情况就是地产商转型。到时候就是谈价格，你把价格谈拢了，主要是这个问题，其它的还好说。现在，李斌需要一个为他买单的人。
• 主持人：如果这三个月内李斌拿不到更多资金的话会发生什么？
• 陈楚：现在不是很乐观，刚上市股价还在往下走，中信等国资已经大规模退出，资本套现了。未来三个月能发生很多事，资金链一断，整个企业就完了。我有同学在蔚来工厂工作，他周边裁了很多人。
• 纪雪洪：蔚来这样的企业，没有太强大的传统产业为它输血，靠它自救的确非常非常难，从财报看已经没有资金再做新车。能够有人接手或者引入战略投资，这是一个主要出路，但是目前来讲这两点都是非常困难的。

三、蔚来引发的思考：新能源产业能否再掀投资热？

• 主持人：2020年新能源补贴全部退出，对于蔚来这样的新能源企业意味着什么？
• 陈士华：国家发展新能源汽车的决心还是没有任何变化的，进入新能源汽车产业的战略也是没有问题的，但是风险一定要控制好，这个风险来自于各方面，包括战略风险、人事风险、政策风险以及财务风险。
• 拿蔚来做例子，蔚来进入到豪华车品牌领域这个战略没问题，但是拿大量资金来换体验，这种方式是不是可持续？将来如果一年生产十几万辆能不能还有这么大的资金来为客户提供这么好的服务。我们常讲打造百年老店，不能说光讲究这几年很好，还要考虑长期发展。
• 财务风险上亏损不怕，但是现金流不能断。蔚来剩30多个亿现金流，这个风险控制不住企业很难生存下去。
• 纪雪洪：新能源汽车的核心竞争能力，最突出的还是技术研发能力，其次品牌打造、商业模式，还有供应链，核心还是技术创新能力。
• 陈楚：目前国内对整个新能源汽车产业的发展有了新的认识，对混合动力或者其它技术路径逐步认可。“双积分”政策可能会修改，如果传统燃油车按照0.5倍积分来算的话，会鼓励更多企业开始投产MHEV，或者HEV等低油耗乘用车。
• 乘用车双积分政策，对于保证我们新能源汽车发展是一个非常重要的产业政策。上一轮的政策希望企业都生产新能源车，来降低整个产业油耗，但是实施的结果并不是完全达到我们预想的结果。比如传统车的节油效果并没有明显提高。
• 陈士华：今年国家对新能源车双积分政策开始修订，修订的方向有两个：第一个是新能源车仍然占一定的比重，但是它在双积分计算中所占的分值和权重会降低；第二，注重传统车的油耗，下一步要提出节油车或者低油耗车的概念。这个转变方向是非常对的。
• 市场应该看好，不应该受短期市场的下降影响，怀疑新能源车是不是将来就没有什么前途了，但是做新能源车肯定要付出很多的努力，现在不光自主品牌在推，很多原来传统的外资品牌也在不断推出新的车型，包括豪华品牌奔驰、宝马。
• 主持人：从恒大、华泰以及更多的地产商进入，能否说明整个资本市场对于新能源产业的看法还是偏好的，整体乐观？
• 纪雪洪：新能源汽车是一个未来的产业，以前日本、欧洲有一些争论，是插电式、还是混合动力。现在都在纷纷大力投入纯电，但要完全超越燃油车需要时间。从这点上来讲，企业、资本对这个市场会从前期非常高涨逐步冷静，会选择不同的技术路线，去决定下多大的“赌注”。
• 陈楚：我们要从新能源大战略下看到不同的发展阶段，那个资本盲目涌入阶段已经完全过去了。几年前数千亿的投入，今年只有数百亿或者几十亿的投入，资本已经没有此前那么盲目和疯狂。
• 很大原因在于，传统车企快速调头，包括大众、丰田等，还有吉利、长城、比亚迪等企业，对整个新能源产业布局完全不是造车新势力能企及的，他们投入往往都是百亿、千亿级，它们有产业链、资产负债率健康，而且行业头部与头部之间的联合可能做得更好。
• 再让这些地产商去投入确实会有，但是会少，包括华夏幸福已经退出了浙江合众，说明这些人对新能源车、对电动车产业发展有了理性认识。
• 从另一个层面来看，技术路径不同。丰田在常熟的研发老大曾说，他们很早就开始做固态电池研发，其实2020年这些车企真正开始发力，包括大众、丰田、本田、通用这些世界最牛的汽车企业。
• 李书福说过一句话，互联网造车不要一天到晚忽悠老百姓骗钱。目前来看，不少造车企业是这样，但也可能有几家企业像小鹏这样原来做科技的。现在整个经济环境不好，他们也不会像原来那么盲目乐观。
• 主持人：随着新能源补贴政策的调整，从补贴整车制造到补贴充电基础设施，资本市场会不会也有一些变化？
• 陈士华：会的。充电桩建设远远不足，据我们协会统计，截止到今年上半年，整个新能源车保有量344万辆，但是全国充电桩数量在110万台左右，相当于三辆车有一台充电桩，车桩比例是不合适的。
• 消费者买了车以后在小区建充电桩面临很多困难，比如物业能不能让它去建，即使同意建的话，电的容量够不够？
• 第二，现在很多的公用桩建设量少，充电价格还比较贵。价格越贵，消费者越不会去充，反而企业越挣不到钱。中国汽车工业协会在配合工信部做2021到2035的新能源长期规划，以后整个国家的政策会从车的生产转向基础设施的配套，包括应用模式的变革。资本市场如果在这方面去做一些工作的话，反而比造车有更多的机遇。
• 主持人：基础设施盈利难度跟造车比哪个更大？
• 陈士华：充电桩这块的盈利难度比造车的难度小的多，国家层面鼓励电动车发展，公桩充电的价格要下降或者给一定的补贴，鼓励老百姓到外面充电，这样的话就会很快发展起来。另外充电桩技术含量，以及投入比造车的话要小得多。