什么才是好悬架？看看车评人如何分析家用车悬架

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目前市售车中，有着很多种类型的悬挂配置，有的结构很简单但被人称为“板车悬挂”，也有的结构复杂但造价高昂。即使是同一个级别，几乎每个不同厂家的车子悬挂都有些不一样，这就让我们显得很困惑了，到底就一般十来万的家用车而言，什么悬挂才是我们最需要的？ 十万级家用车的本质 其实在这个价位中，汽车的本质只是一种很简单的通勤工具，这类车有着完善的配置，相对还不错的安全配置，还有算得上不错的空间和动力表现。在这个级别，我们买车的目的也相当单纯，就是一台足够实用的家庭用车，实用、稳定、故障率低，这就是十万元级别家用车最基本的要求。 因此我们可以看到，除了部分车型，例如福克斯之类，在后轮搭载了多连杆悬挂之外，这个价位的车大多数都使用了前麦弗逊后非独立悬挂。前悬挂不必多说，大家都一样，后悬挂的区别大家估计也有所了解，非独立悬挂操控性差，但相对地车内空间大，多连杆悬挂会占用车内空间，但操控性会更好。这是大家都知道的，但这两种悬挂在技术上到底区别在哪？ 非独立悬挂 简单稳定是这类悬挂的最大优势，非独立悬挂的结构非常简单，一条轴连接左右车轮，再使用避震器过滤振动，这条轴不止是起到定位车轮的作用，同时也起到了作为弹性元件的作用。 非独立悬挂被人诟病的原因，多是出自它的左右摆动不平衡上。普遍理论认为，非独立悬挂一边的车轮遇到震动往上跳起的话，因为两边是刚性连接，另外一边的车轮就会相对应地往下沉，从而会影响另一边轮胎的磨损程度。貌似这种理论非常正确，然而，我们都忽略了一个很关键的因素。 那就是材料本身的弯曲特性。大家都知道，即使同样是钢材，不同结构断面，不同厚度，甚至是用不同方法制成的钢材，都会具有完全不一样的弯曲特性。上述的理论，其实是把后悬挂设定为弯曲特性极低来进行分析的。而实际上，非独立悬挂这条弹性轴的弯曲特性，是可调的。 例如我们使用较高弯曲度的后悬挂弹性轴，两边后轮在遇到震动时的表现，就会非常类似于独立悬挂--两边相互作动而互不影响。但同时，这样的悬挂也会让整个后轮的动态表现变得更软。很明显，这种特性更适合用于强调舒适性的车子上，因此这也就是为什么一些非独立悬挂的车子，坐在后座仍然非常舒适。 而另一个极端出现在一些强调运动的车型上，这类车型会使用弯曲度较低的弹性轴，这带来的结果就是后轮循迹性非常高，甚至在高速过弯的时候会出现一边轮子翘起来的现象（小钢炮标致208GTI就会这样），但这样一来，后座舒适性也会大幅降低。 因此，非独立悬挂其实可以通过结构和材料的区别来实现完全不一样的车体反应。 那独立悬挂呢？ 相对来说，独立悬挂相比非独立悬挂的好处在于，独立悬挂不仅可以确保每个车轮的运动都不影响到另外一侧车轮，而且还能很方便地做出一些较为平衡的调校。啥意思呢？前面说到非独立悬挂的车体动态其实是受限于材料的，不能保证循迹性的同时保持舒适性，因为弹性轴的振动特性是单一的。 但独立悬挂就没这个问题，独立悬挂完全可以在确保一定的车体支撑性的同时，还能通过避震器和悬挂连杆几何角度等方面的微调，达到一定的舒适性。所以为什么很多车即使知道独立悬挂成本高于非独立，也还是要坚持在车上搭载的原因，根源就在独立悬挂的可调空间远大于非独立悬挂。 其实非独立悬挂的调校难度更高 其实相比独立悬挂，非独立悬挂的调校难度要高得多。非独立悬挂是可以达到和独立悬挂相同的效果的，但要达到这个效果，车厂必须对这台车本身的重心、振动特性分布都非常熟悉，在大量数据的支持下，再去针对弹性轴进行非常精细的结构和材料上的改良，最终达成想要的目标。 这种方法并非不可实现，但无疑会增加大量成本。这也就是为什么一般十万级的非独立悬挂，难以做到像钢炮这类车体特性的原因。而相对而言，独立悬挂的调校难度要远低得多。

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