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【R&D】BMW研发关于车身局部悬架安装点刚度对整车性能的影响研究

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发布:andyo7 来源:
PostTime:23-4-2024 20:13
编号| 247作者| 小编编辑 | 小编封面 | 小编在当代汽车行业中,KC试验台作为工程师评估车辆动态行为的必不可少的工具起着至关重要的作用。该测试台主要采用静态方法来测量悬架的几何运动特性和柔性运动特性和,显示 ...

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编号 |  247

作者 |  小编

编辑 |  小编

封面 |  小编


在当代汽车行业中,K&C试验台作为工程师评估车辆动态行为的必不可少的工具起着至关重要的作用。该测试台主要采用静态方法来测量悬架的几何运动特性和柔性运动特性[。在测试过程中,车身固定在原位,施加力或位移到车轮上,通过车轮的力或位移的测量来揭示车辆的动态行为。最近测试台的发展允许进行动态测试,能够在超过5 Hz的频率范围内实现力和位移的复合运动。这包括悬架压缩与转向操作中经历的侧向力的组合。利用这种测试台进行的新的静态方法已经被用于重现真实的操作、评估干扰变量的影响,以及描述车辆的侧倾运动。先前的研究主要集中在车辆整体结构刚度及其对动态行为的影响上,强调了全局刚度参数,如扭转刚度,而未充分探讨局部加固的效果。全局刚度是指连接前后车轴的刚度,将它们作为一个单元限制其运动,但不影响悬架连接点的单独运动。相反,局部刚度涉及单个车轴内的约束,影响悬架连接点的单独运动。多体分析模拟表明,车身扭转刚度对车辆动态产生了饱和效应,尤其是在横向载荷转移和侧倾转向方面。当今的车辆在扭转刚度接近饱和点时表现出很高的刚度,导致在刚度改变时动态变化很小。类似的研究利用根轨迹和频率响应分析显示了刚性和柔性车身之间的轻微差异。进一步的研究突出了局部加固的重要性,特别是在赛车动态中,车身刚度变化影响到转弯速度、侧倾刚度和车轮的外倾角响应。对结构改装车辆进行主观评估与仿真方法进行比较,有助于开发基于车身刚度变化的车辆动态评估工具。驾驶员的主观评分确定了基于车身刚度的车辆行为存在明显差异,关键驾驶属性的10分中变化达到3分。能够评估车身和底盘行为高达30 Hz的动态测试台已经投入使用,尽管在将主观评估与客观测试结果进行相关性分析方面存在一定的局限性。当代对车辆动力学的重视强调了需要工具来正确评估关于驾驶动力学的车身刚度特性。尽管现有研究提供了宝贵的见解和主观评估,但在确保准确设计评估的车辆开发工具方面仍然存在空白。强调了在研究车身刚度对车辆动力学影响的客观和可重复方法的必要性,特别是在动态测试台的背景下,这些测试台一直未充分用于评估侧向车辆动力学。
本文研究了车身刚度对静态和动态悬架KC特性以及车身动态行为的影响。研究是在德累斯顿工业大学车辆技术试验中心的悬架运动模拟器上,使用一款中型轿车参数进行的。共测量了八种不同的车身刚度配置。通过位于车辆前部的横梁的安装或非安装状态引入了车身刚度的差异。在静态和动态载荷情况下,施加力和运动的频率范围从5 Hz到30 Hz不等。在这两项研究中,通过光学测量车轮的KC特性,并使用应变计和加速度传感器测量车身与悬架连接点附近的行为。对于动态情况,引入了一种方法,可以评估车辆前束角和外倾角随频率变化的情况。
01 方法1.1 车辆和试验设置本研究使用的车辆是一款中型轿车,前悬采用麦弗逊悬架,该车型已在之前的研究中使用过。其前悬经过结构优化,可以轻松添加或移除横梁,因此可以实现广泛的结构刚度变化。通过使用螺栓固定横梁,实现了高度的可重复性。为了正确评估每种加固的影响,将横梁分为四组。通过四组因素、分辨度为IV的试验设计(DOE),确定了每组的安装方式,共产生了八种结构变量。分辨度为IV可确保将观察到的主要效应无混淆地分配给每组横梁。

图1显示了所有十根横梁及其分组情况。第1组横梁位于车辆前端,为前端最外侧的载荷路径提供横向刚度(横梁1),同时将顶部安装支架连接到该前端最外侧的载荷路径(横梁2和横梁3)。第2组横梁为顶部安装支架提供纵向支撑(横梁4和横梁5),第3组横梁直接连接到发动机正上方的顶部支架,提供额外的横向支撑(横梁6)。第4组包括两根横梁(横梁7和横梁8),连接顶部支架和前舱壁的中部,而横梁9和横梁10连接长横梁。

1.2 测试台和测量图2显示了使用的测试台和车辆。SMS本身提供了多种可能的车轮激励方式。在固定或自由的车身情况下,车轮的可能输入包括四个自由度的运动或力:垂直、横向和纵向运动以及围绕车轮旋转轴的旋转。例如,可以在垂直抬升车轮的同时,将横向力调整到所需的值,甚至在动态载荷情况下也可以进行此操作。因此,该测试台不仅可用于静态K&C测量,还可用于动态K&C测量,在此过程中激励一个自由度,而其他所有自由度均调整为零力。其他可能的用例包括分离或叠加测量来模拟驾驶操作力,例如转弯,以进一步研究和理解车辆动力学或噪音、振动和不舒适性(NVH)领域的现象。

在静态K&C测量中,车身在每个滑动轨道的两端被固定,并执行不同的测试。每个测试对车轮施加特定的运动或力,而其他自由度则不受限制。对于本研究,有三个静态测试是感兴趣的。每个测试连续进行四次,以确保通过统计方法进行正确评估。这三个静态测试分别是:※静态垂直平行测试,以5 mm/s的速度从一端到另一端进行移动,使车轮以平行方式升起,而不扭曲防倾杆。※静态垂直侧倾测试,以2 mm/s的速度将一个车轮升起,同时降低另一个车轮,以保持两个前轮的稳定组合垂直载荷。这种载荷情况会使前轮产生移动和加载,使稳定杆扭曲,类似于车辆不受限制的转弯。※静态侧向力测试,同时对每个车轮施加侧向力,从-2.8 kN增加到2.8 kN,然后再降低到-2.8 kN,一个循环需要120秒完成。SMS的动态使用仅限于两个动态K&C测量。对于两个动态测量,车身在滑动轨道的两端被固定,就像静态测量中描述的那样。车轴之间的全局车身刚度被忽略,仅评估局部现象,测量与静态方法类似,但通过在车身的塔顶、齿条和车架安装衬套附近放置三个加速度传感器进行了增强。所有三个加速度传感器均在三个全局方向上进行测量。对于第二个测试,仅评估后两个传感器,因为存在测量误差。这两个动态测试分别是:※动态垂直平行扫频测试,从5 Hz到30 Hz,振幅为2.5 mm,频率变化率为0.5 Hz/s。在此测试中,前轮的平台以正弦扫描方式在垂直方向上移动,起始频率为5 Hz。振幅保持在2.5 mm不变,整个测量过程需要50秒完成。※动态横向扫频测试,从5 Hz到30 Hz,振幅为300 N,频率变化率为0.5 Hz/s。在此测试中,前轮的平台以正弦扫描方式在横向方向上移动,起始频率为5 Hz。振幅保持在300 N不变,整个测量过程需要50秒完成。根据各自的力或运动方向,重复的测量结果通过滤波器进行组合。测量结果包括车轮的平移和旋转,以及测试台施加的力和运动。为了评估结构的影响,应变计被应用于横梁1、2、4、6、7和9。应变计测量压缩,可以补偿弯曲和温度差异。

02 分析与评估2.1 特征提取和效应计算
为了描述每个横梁组的效应,需要进行特征提取,以获得测量的标量和客观结果。将八种变体分为两个簇,用于计算每个横梁组的主要效应。一个簇是横梁组安装的状态,另一个簇是未安装的状态。现在,每次测量都可以根据相应横梁组的安装状态分配到这两个簇中的一个(见表2)。每个提取的标量值与每个横梁组的安装状态簇相关联。每个特征提取的安装状态簇获得每种标量值的总共四个值。对于每个特征提取,安装状态的两个簇的均值差描述了该特征上该横梁组的主要效应。


在结果部分,计算的效应显示在效应图中,其中未安装簇(蓝色)的均值和已安装簇(红色)的均值通过黑线连接,每个横梁组都有一条黑线代表计算的效应。表3展示了一种示例特征的效应计算。

对于每个变体(Var. 1 - Var. 8),都进行了测量,并得出了一个特征值(第二列)。在这种情况下,特征是根据动态K&C载荷情况的特征提取方法从图3中提取的示例测量结果。对于每个横梁组,根据表2,可以将八个测量值分配给相应的安装状态。然后计算的均值显示为红色(已安装)和蓝色(未安装)。每个横梁组的这些均值差异被定义为横梁组对测量值的主要影响(绿色)。

在静态情况下,特征被提取为柔性的一种手段,如静态柔性部分所述。在动态激励中,重点放在频谱上,从原始测量的快速傅立叶变换(FFT)中提取特征。然后通过计算感兴趣频率周围1 Hz范围内的均幅来提取特征。这种特征提取适用于比较平行但高度不同的曲线。因此,其导数必须类似。感兴趣的频率可以选择接近峰值或在整个频率范围内以固定步长。图3展示了从FFT中进行的示例特征提取。在22 Hz到23 Hz的峰值附近的1 Hz范围内取所有8个变体的均幅,以浅灰色显示。每个变体的结果可以在图例中找到。这些结果与表2和表3中使用的示例相对应,因此展示了从特征提取到效应计算的完整工作流程。静态柔性的评估:在施加运动和力时,使用测量的车轮位置可以确定汽车的特性。由于车身刚度的影响主要体现在直线行驶和低侧向加速度的主观评分中,感兴趣的特征值是零侧向力和运动下的外倾角和前束角的柔性特性(γstf,αstf)。这两个特征值是通过将施加的运动或力与测量的外倾角和前束角的微分来计算:

为了简化表格和结果,将测量结果分成了正向和负向两组,分别标记为“+”和“−”。只显示正向测量结果,因为它们在大多数情况下是相同的。由于特征值需要以标量格式呈现,因此分别计算了在±20 mm 的z轴运动范围内和±300 N力范围内的外倾角和前束角柔性的均值。这些范围反映了汽车在直路上行驶时施加到车轮上的运动和力。为了评估柔性特性测量值之间的差异的显著性,对±20 mm 的z轴运动范围和±300 N力范围内的测量值进行了方差分析(ANOVA),α = 0.05表达测试测量值分布是否存在差异。这也考虑了可能的测量不准确性。这是一种更稳健的非参数方法,用于测试样本是否来自同一分布。非参数意味着它不假设正态分布,在本研究中无法保证正态分布。如果事后检验计算的p值小于α(p < α),则比较值集的分布存在显著差异。因此,可以认为测量值确实有差异。


提取柔性特征的过程如图4所示,其中显示了垂直平行测试中两个变体的前束值的示例测量(第一幅图,左上角)。根据柔性评估,通过对前束柔性进行微分,计算了两个变体的值(第二幅图)。对于感兴趣的范围(第三幅图),比较了两个变体的前束柔性的分布,使用了ANOVA(第四幅图)。

类似地,对施加的运动或力与应变片测得的力之间的差异进行微分。这导致了力柔性[N/mm]和[N/N],显示了每施加垂直运动或侧向力到车轮时横梁承受的额外力量。


由于所有应变片都安装在横梁上,并根据DOE安装,因此只有在它们建造时才能评估其静态加载的影响。这导致每个横梁组的DOE表格较小,每个有四种配置。因此,分辨度降低到III级,这意味着主要效应与两因子交互作用混叠。这仅允许对主要效应进行定性评估。2.2 动态柔性的评估在这项研究中,动态情况下的前束和外倾角柔性也是感兴趣的,考虑到车轮在车辆沿道路行驶时从未停止在一个位置。它的运动(变形、外倾角和前束角)不仅取决于弹簧的挠度和施加的力,如静态K&C实验所描述的;它们还取决于施加这些运动的频率。动态测量反映了在典型道路上直线行驶时可以观察到的一系列运动和力。以下方法描述了车轮的外倾角和前束角柔性,涵盖了施加力和车轮运动的动态范围。为了计算这种柔性,通过使用输入(例如,车轮中心位置的振幅)和输出(例如,前束角的振幅)的FFT计算传递函数。将输出的振幅除以输入的振幅得到这个传递函数。结果显示了前束角柔性[‘/mm]在频谱中的变化,从而允许对悬架的动态K&C属性进行评估。

在这里,y被替换为感兴趣的测量值,并且FFT(y)计算y的快速傅里叶变换,从而得到y的振幅谱。03 结果3.1 静态K&C根据方法部分显示,改变车辆前部的刚度并不会对其特征的K&C值产生很大影响,与主观评分相反。正如图5所示,在完整的悬架运动范围内,垂直平行测试中的前束角和外倾角值在进行刚度变化时几乎相同。垂直侧倾测试显示了更大的弹性动力学行为差异;特别是前束角值受到了改变的车身刚度的影响(图6)。在侧向力测试中的结果类似,前束角值有轻微的差异,但外倾角值没有明显的影响(图7)。





表4、表5和表6显示了在所有三个静态测试的刚度变体中,对前束角和外倾角的柔性进行了评估。在垂直平行测试中,观察到前束角柔性存在显著差异,各变体在p值<0.05的情况下明显不同。所有八个变体的外倾角柔性几乎相同,没有观察到显著差异。表5显示了垂直侧倾测试的类似结果,观察到前束角柔性存在显著差异,但外倾角柔性没有变化。表6显示了侧向力测试的刚度变体中前束角和外倾角的柔性评估。外倾角值几乎相同,但刚度变化会影响前束角,这可以在图7中观察到。由于测量不足,设计4、6和8在侧向力测试中被排除在评估之外;相应的结果标有(...)。在所有静态测试中,只有在侧向力测试中观察到了外倾角柔性值的差异。对应的应变仪测量结果揭示了对载荷路径的影响。应用的载荷分布在内置梁组之间。取决于哪些梁组是内置的,其载荷刚度[N/N]和[N/mm]会显著改变。这提供了关于底盘载荷如何在驾驶过程中分布以及哪些梁将承载最大载荷的解释。更高的载荷刚度表示相应螺栓的额外位移。反过来,这可能表示一个物理传递路径影响了前束角和外倾角的柔性,例如由于缺乏车身刚度引起的悬架连杆的额外移动。将这些结果与仿真模型进行比较可以提供进一步验证和改进这些模型的可能性。





所有其他梁组对所安装梁的平均载荷刚度及其效果分别列于表7、表8和表9中,用于所有三个静态测试。为了更好地理解,表7第1行的图形表示如图8所示。“平均”列描述了安装状态下梁的平均载荷刚度。它表示在所有四个变体中,每当梁安装时,预计该梁平均承载多少载荷,其中值越大,刚度效果越大。接下来的四列描述了每个梁组对安装梁的载荷刚度的影响。它显示了如果在每行中额外安装梁组,已安装梁将承载多少更多或更少的载荷。比较平行和反平行侧倾运动表明,在后一种情况下,大多数使用的梁在载荷中承载更高的负荷,因此为车辆前部增加了扭转刚度。梁6是唯一的例外,在平行情况下承载的负荷更多。在垂直平行测试中,对梁1和梁2的载荷刚度有微小的影响。梁4和梁6的载荷刚度可以受其他梁组的影响,可能增加或减少梁4和梁6的负荷。与其平均载荷刚度相比,梁7和梁9受梁组4的影响较小。在垂直侧倾测试中,对所有梁的影响都增加,这意味着在这种载荷情况下,由车身扭转引起的载荷分布到所有内置梁。梁1到梁6受到的影响最大,而梁7和梁9的载荷刚度仅受梁组1的影响。侧向力测试显示大多数情况下,额外安装梁组对单个梁的载荷刚度影响很小,这意味着在这种载荷情况下,额外的梁组不会影响车身的载荷分布。





图8显示了梁组2、3和4对平行运动中梁1承载负荷的示例效果。当其中一组梁组在梁1安装状态下添加或移除时,梁1的载荷柔性会因所示的效果而变化。效果(黑线)连接了所有非安装状态(蓝圆圈或“-”)和所有安装状态(红圆圈或“+”)的平均值,因此表明两种状态之间的差异。虚线表示总体平均值。当DOE平衡时,它位于所有平均状态的中间,并在所有效果上切割一半,这是DOE质量良好的指标。y轴表示测量值。对表7第1行中显示的平均梁载荷刚度及其影响的图形表示更直观易懂。当额外安装组2时,承载压缩负荷会增加,而当额外安装组4时,承载负荷可能会减少超过40%。与之相比,组3对承载负荷的影响较小,但也似乎会减少。

总体上,在静态K&C测量中,八个结构变体并没有显示出很大的差异。在某些情况下,前束角和外倾角值确实有显著差异,但与衬套柔性的影响相比,这些差异很小,可能无法解释车辆主观评分的差异。观察到梁对其承载载荷的巨大影响,显示了车身如何将底盘的应用载荷传递到车身上。3.2 动态K&C当进行动态测试,例如从5 Hz到30 Hz的垂直平行扫描时,与其静态对应物相比,梁组的影响差异更大。对每个方向的所有加速度传感器进行了完整的50秒动态测量的FFT。在齿条的加速度传感器中(图9),y方向的差异很小,但整体振幅非常小。x和z方向没有差异,除了z方向中大约30 Hz处的1号变体的峰值。在上控制臂橡胶套处的传感器(图10)显示了全局x和z方向测量幅度的微小差异,但在全局y方向上存在一些差异。这种差异在大约20 Hz时最大,而在较高和较低的频率范围内较小。在上控制臂的y方向上的加速度测量在更改刚度时受到的影响最大,可以在图11中看到。八个变体分成了组,表示给定频率下一个或两个梁组的主要效应。在低频率下观察到差异,并且在较高频率时倾向于变大,特别是在轮子的固有频率处及以上。改变车辆的车身刚度并不会改变频率,只会改变其幅度,刚度更大的车身似乎会降低频率响应。与x和z方向相比,y方向的差异要小得多。






图12显示了所有梁组对y方向上控制臂的位移传感器在27.5 Hz时的主要效应,这是所有变体的最主要峰值所在。所有四个梁组对该峰值都有负面影响,因此在它们安装在车辆时会降低其值。梁组3似乎具有最大的效果,可以减小约40%。


动态侧向扫描测试中,齿条上的加速度传感器的FFT没有显示出很大的差异(图13)。八个变体在某些点上有所不同,但差异很小。然而,在上控制臂橡胶套传感器的FFT中,观察到了梁组的更大影响(图14)。在1号和2号变体中,x方向的幅度增加,这些变体在车辆前部最前部未应用刚度时。z方向的幅度也有所不同,并且随着频率的增加而增加。



从车轮-z到前束角和外倾角值的传递函数显示在图15的上部,对于所有八个变体,平台上的2.5 mm输入振幅。在约17 Hz的频率以下,可以观察到动态前束角柔性的微小变化,当增加输入频率时,这意味着对于平台上2.5 mm的输入振幅,前束角的振幅与车轮行程振幅的变化相对较小。增加输入频率会导致前束角柔性的增加,这意味着在z方向的车轮振幅会导致前束角值的振幅在更高的频率下发生更大的变化。图15的下部包含了平台上2.5 mm输入振幅的外倾角柔性值。其行为与前束角柔性类似,这意味着在约17 Hz的频率以下,外倾角柔性会发生微小变化。在17 Hz以上的频率下,所有变体的外倾角柔性也会增加。在27 Hz至28 Hz范围内观察到了车身刚度对动态前束角柔性的影响,并且在大于25 Hz的频率范围内对动态外倾角柔性也有影响。

在进行的动态侧向扫描测试中,显示了前束角和外倾角的柔性(图16)。引入梁组的影响较小,因为侧向力主要分布在未在此研究中进行修改的轴承架上。在21 Hz处观察到前束角柔性的主要峰值,而在18 Hz和24 Hz处观察到了两个外倾角柔性峰值。在25 Hz及以上的频率下,随着频率的增加,外倾角柔性显著增加。

在静态测试中观察到,应变仪在动态测量中显示出类似的差异。图17展示了从车轮z方向到梁9转移力的传递函数,因此表现出了在输入振幅为2.5毫米时的梁的力响应。显示了安装有梁9的四种变体的曲线,这些曲线似乎可以分为两组。这表明了一组梁的主要影响。这种梁组的影响不仅影响振幅,还影响频谱中峰值的位置。

总之,可以说动态K&C性能的评估可以提供对车辆动态悬架行为的额外洞察,例如轮胎前束角和外倾角,但所检测的加固在这些性能方面并未产生很大差异。相比之下,引入加固后,车辆车身的动态响应确实发生了变化。对于每个梁组对测量的影响可以计算为一种效应,描述了当安装梁组时测量值的预期变化。此外,安装的应变仪可用于理解梁组安装或卸下时力的变化量。04 讨论传统的静态K&C方法在车身加固发生变化时确实显示出微小的差异。通过在构建负载范围内重点关注轮胎位置,并结合本研究提出的外倾角和前束角的柔性和统计方法的改进,可以解释不同车身加固方式对悬架特性的影响。尽管静态前束角和外倾角的差异可能看起来很小,但在有限元模拟和主观评分领域的当前研究表明,即使是这种规模的静态差异也可能与主观评分的差异相关。利用先进有限元方法,可以表明这些位置与主观评分中的转向感觉、瞬态、转向感和舒适性等方面存在相关性。这表明车身加固的差异可以通过客观和主观的方式进行观察。通过将这些方法获得的测量结果与侧向动力学、NVH特性和乘坐舒适度的主观评分进行相关,可以建立通过静态和动态K&C测试以及模拟来评估车辆的客观方法。这将最终导致同时评估两个领域的可能性,并将以往相互矛盾的这些领域的评估融合成一种测量方法。建议未来开展对上述相关性的进一步研究。应用梁承载的力量进行刚度方法,并评估安装这些梁对车身力流的影响,可以提高对车辆车身力流的理解。了解要改进哪个负载路径以有效改变前束角和外倾角刚度,优化材料使用,实现更加坚固和轻量化的设计。此外,该方法还可用于验证和验证不同的仿真模型,如有限元模型和多体系统模型。动态测试显示了由车身刚度引起的更大差异。它们可以在悬架连接到车身的频率响应中观察到。总的来说,在这项研究中,改变车身刚度的最大影响发生在其应用于车身的位置,例如使用梁的螺栓附近。其他位置传感器的测量结果会有所不同,但差异要小得多。获得的结果可用于验证和验证模拟模型,例如多体系统模拟中的柔性车身。此外,建议今后进一步研究动态车身行为对侧向驾驶动力学、NVH特性和乘坐舒适度的影响。对动态测量应用合规性分析可以更好地理解动态悬架行为,这受到引入刚度的影响并不大。静态负载路径由梁改变在更高频率下表现出不同,尤其是超过车轮的固有频率时。动态载荷对结构承载载荷的影响可以通过引入梁来极大地影响。进行的测量和发现的车身刚度的影响显示了值得进一步调查的多个可能的物理传递路径。当车身加固时,操控性和舒适性确实发生变化。这可能是由于车身全局模态的改变,由驾驶员感受到的座椅加速度所导致。转向感的差异可能源于驾驶员的不同输入或转向子系统的不同行为。由于在悬架连接的加速信号中测得的车身刚度的最大影响,似乎很可能也会改变不同悬架组件的功能。当改变了连接的动态响应时,例如,橡胶衬套、减振器器或轮胎可能会以不同的方式反应,从而导致不同的车辆响应,例如操控性、乘坐舒适性或可操控性。应进一步开展描述的对车辆动态的影响的研究,以验证这一假设。最后,对车身刚度对悬架和车身动态行为的影响的研究是更好地理解迄今为止仅在汽车主观评分中观察到的现象的第一步。它展示了这种测试装置的能力,可以进行哪些实验以及如何评估这些实验。然而,仍需要进一步研究这个领域,以进一步评估动态K&C测试的价值,以及如何用于预测和设计车辆特性。这些计算的效果不仅有助于理解NVH现象,还可以作为工程师需要改变给定措施的工具箱。了解他们需要改变的确切内容,他们可以查看不同结构改进的效果,并选择最符合其要求的主要效果。此外,还可以评估其他措施可能带来的意外效果。SMS是汽车工程师经常使用的工具,但它可能会变得对NVH领域和车身刚度影响的量化变得更加重要。它不仅提供了在不同开发阶段或用于基准测试的模拟模型参数化的可能性,还作为调查动态悬架和车身现象的工具。很少有测试装置能够提供所需的动态激励范围,同时保持位移和力的足够幅度。关于车身刚度的影响,本研究表明,客观的动态K&C测量可以辅助对后期模型的主观评分,但尚不能替代它们。通过将这些测试装置添加到仿真环境中,并使用真实的测试装置验证仿真模型,可以提供更重要的支持。这允许在建造第一个模型之前对车身刚度进行早期评估,因此有助于在开发阶段早期确定可能的缺陷和解决方案。-----

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