复仇大众涡轮增压,丰田混动还有机会么?
十年前，大众和丰田以节能环保之名，不约而同在中国下了一步棋：一个开始在民用市场推广涡轮增压，另一个将普锐斯混动车投入国产。 作者：新车新技术
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 ?十年前，大众和丰田以节能环保之名，不约而同在中国下了一步棋：一个开始在民用市场推广涡轮增压，另一个将普锐斯混动车投入国产。这两种技术之后的结果迥然不同，涡轮增压炙手可热，引旁人争相效仿，混合动力却争宠失败，被打入冷宫。 然而，丰田混动在中国的失利，并不代表这项技术输给了涡轮增压。过去十几年间，丰田的各系混动车型在日本、美国、欧洲遍地开花，成为丰田汽车在海外市场的一张名片。如今，普锐斯在国内寿终正寝，当大家把环保的希望押注于插混和纯电动技术上时，丰田混动却突然杀出一记回马枪。 时隔十年，丰田混动杀出回马枪  普锐斯遭遇失败，除了当时市场环境尚不成熟外，还要归咎于丰田过于保守的政策。虽然这款车交由一汽丰田来生产，蓄电池、电动机等成本高昂的关键设备却统统需要进口，使得性能、空间只有A级车表现的普锐斯，价格却卖到了二十几万，超过了很多B级车。这样大的价格差，单单靠省油是很难说服消费者掏腰包的。 到了2010年，丰田在中国以普锐斯打头阵的混动战略已基本失败，市场上，涡轮增压趋势蔚然成风，政策上，混动车型已经被排除在新能源补贴之外。此时丰田意识到，只有竭尽所能地把价格降下来，自己引以为傲的混动技术才可能获得一线生机。  后来的事情我们都知道了，丰田于2010年在江苏常熟成立了TMEC（丰田汽车研发中心），之后用了3年时间、花了近7亿美元方才建设完工。据悉TMEC是丰田在日本本土外规模最大的研发中心，而它的主要任务就是促进混动技术在中国的国产化，进而把混动车的成本压下来。 虽然丰田的混动技术已经十分成熟，但要显著地降低国产化的成本，并非易事，这也是TMEC成立后的主要任务。为了这个目标，丰田从日本带来了一批资深的技术专家，同时也培养了数百名中国的技术人员，通过与上百家中国供应商的配合，最终将驱动电池、电动机、动力控制总成及阿特金森循环发动机等混动核心零件都实现了国产。  5年之后，丰田真正国产化的混动车型——卡罗拉/雷凌双擎版同时上市。虽然预料到它们的售价不会太高，但出乎所有人意料的是，这两款车居然做到了与传统版本的零价差（与1.8升同排量及CVT版本相比）。其实，考虑到混动车型的省油优势与较高的生产成本，消费者已经普遍接受它们略高于普通版本的价格定位，丰田为何不惜牺牲一部分利润，一定要完全消除价格差呢？丰田为何一定要做到零价差？ 我们都知道，与传统版本相比，混动车多了动力电池、电动机等诸多部件，发动机的构造也比普通版本更加复杂。因此，不管丰田TMEC控制成本的效果多么显著，混动车的成本无疑要高于相当配置的传统车型。  在卡罗拉/雷凌双擎上市之前，我们都在猜这两款车的价格，有人认为如果售价比普通版本高出一两万都可以接受，不少人甚至猜测它们最高可能卖到18万元以上。也就是说，仅从销量来看，丰田其实没必要把双擎与普通版本完全放在一个档次，把价格压这么低，这两款车未来的利润肯定要受到影响。 这一点，丰田自然心知肚明，之所以这样做，是它背后还有更深远的考虑。丰田在常熟的研发中心耗资数十亿人民币建成，它的任务不仅仅是推出一些低成本的混动车型，而是要在中国建立完备的新能源车国产化体系，而双擎版的卡罗拉与雷凌只是这个研发中心产出的第一个成果。 现在，涡轮增压是市场上使用最广泛的节能技术，而在未来，政策鼓励的发展方向是插电式混动及纯电动。不管是现在还是未来，丰田的混合动力在国内都没有优势，要想杀出重围，丰田就必须依靠尽可能低的售价来迅速扩大混动车型的市场份额。  丰田选择卡罗拉/雷凌作为首款高度国产化的混动车型，而不是定位更高的凯美瑞，原因并非后者的成本更加难以控制，而是因为身为紧凑车的卡罗拉/雷凌有着更大的市场容量。通过扩大市场份额，丰田的混动车型才能在中国站稳脚跟，而它后续的混动战略才能够进一步推进。 因此，卡罗拉/雷凌双擎版当前对于丰田的意义，并不是给它每个月带来几千甚至上万台的销售业绩，而是作为丰田混动的一张名片，尽可能多地发到中国消费者的手中。混动，明日黄花还是方兴未艾？ 在各个厂商与广大媒体的传播解读下，大家对插混与全混技术之间的区别已经有了基本认识。但很多人可能仍不理解，为何在欧美车企及自主品牌都普遍倒向插混阵营，且中国政府已经放弃对于全混技术的支持后，丰田仍毅然决然地在中国推广全混技术？ 首先我们要了解，在技术层面，全混与插混技术并没有简单的高低之分。部分消费者认为插混车型的电池更大，纯电续航里程更长，且动力性能更高，便就此认为插混技术要比全混高上一等，这便是走入了简单的误区。实际上，与全球大部分车企的插混车型相比，丰田最新一代的全混车型在技术层面要复杂得多。  丰田的全混系统有几个非常关键的部件，包括阿特金森循环发动机、配备行星齿轮组的电子无级变速器（E-CVT）、成本低可靠性高的镍氢蓄电池以及需要长期技术积累的能量管理系统。以上几个方面，丰田在很早之前就申报了众多的技术专利，早早地将一大批竞争对手堵在了门外。 正因如此，在混动领域先失一城的欧美系车企才另辟蹊径，直接绕过了这一阶段。至于技术国内大部分自主品牌，选择插混或纯电动除了受到政策激励之外，更多也是出于技术底子薄弱的无奈之举。 插混车型要想充分发挥节能环保的效用，有一个条件，就是周围已经建成了比较完备的充电设施。而在现阶段，插混车型的环保潜力很难发挥出来，而即便考虑到政府的大力补贴，它的售价也并无优势。因此，全国插混车型卖得最好的，都集中在可以享受免拍牌待遇的一线城市。  在现阶段，全混技术绝对没有过时，这点从丰田混动车型在全球依然火热的销量就能看出来。而在国内，在抽掉了横在消费者与混动车型之间的价格隔阂后，双擎版卡罗拉与雷凌刚刚上市就火爆异常，订单在一个月内就突破了8000辆，和依靠大笔补贴才能勉强卖出一部分的插混车型，对比显著。 最后说两句 在插混技术方面，丰田并非没有技术积累，恰恰相反，已经吃透全混技术的丰田，如果想过渡到插混不在话下。据丰田方面表示，该公司已经开始在中国布局插混与纯电动车型，预计在2018年就将推出相关产品。 之所以现在仍以全混为主，是因为丰田认定这才是最适合当前状态的技术。据统计，丰田的混动车型在全球已经累计销售了800多万辆，节约的汽油高达220亿升。若论对环保的实际贡献，没有一项技术能够与丰田的全混相媲美。 由于种种原因，我们过去十年间与这项技术擦肩而过，如今丰田卷土重来，下一个十年，丰田混动或将大有可为。 |
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