小型车市场萎缩，卖一台亏一台？

四驱并不是越野车和SUV的专利，如今不少轿车也拥有四驱，四驱也并不完全是为了越野而存在，它在一些非铺装路面上会给车辆提供更好的稳定性。

　　一般我们在尾标上都能看到不少的四驱技术特有标志，在其中，奔驰的4-MATIC、宝马的Xdrive、奥迪的Quattro都具有较强的代表性。
　　作为四驱系统，其中最重要的部件就是带有差速锁功能的差速器。
奔驰4-MATIC


　　目前的4-MATIC是第二代，相比于第一代，第二代4-MATIC有了长足的进步，也真正够普通驾驶员使用。4-MATIC使用了三套开放式的差速器，而它的速差锁功能是由奔驰自己研发的技术ABS延伸出来的，奔驰称为4ETS，其实就是利用了ABS的制动力自动分配（EBD）功能，实现了差动限制。当车辆有一个车轮打滑时，电脑可以通过控制ABS对这个打滑车轮制动的办法来限制它的空转。这样差速器就不会把动力传递给这个打滑的车轮了，转而传递给未打滑的其他三个车轮。如果制动系统把这个打滑的车轮锁死，那么其他三个车轮就能得到所有的动力，车辆有三个车轮都在打滑，只有一个车轮能获得抓地力的话，4ETS也能给这三个车轮产生制动力限制其打滑，而让动力100%地传递给未打滑的这一个车轮，让车摆脱困境。
　　4MATIC还有一个好处就是在高速行驶时能提高汽车的主动安全性能。轮胎丧失抓地力会导致汽车失控，这在湿滑路面上尤为多见，对于4MATIC来说这个问题迎刃而解。
　　不过频繁地制动会大量消耗动力而且使制动系统发热。在速度较低的情况下这种发热并不可怕，但是如果高速行驶的情况，能量损失就不容小觑了。所以4MATIC低速越野是它的强项，高速效果一般。
宝马Xdrive


　　Xdrive其实是站在巨人肩膀上的产物，不是站在奔驰的肩膀上，而是站在自己的肩膀上。在Xdrive之前，宝马也有一套四驱技术，几乎和4-MATIC二代一模一样。正因为看到了不足，Xdrive才应运而生。宝马放弃了ABS的差动限制方式，而是在中央差速器上安装了一套多片离合器。这套多片离合器在电脑的控制下实现多片离合器的分离和结合。 当多片离合器分离时，中央差速器按照把动力分配给受阻力小的车轮的原则分配动力，但当车轮打滑时，多片离合器结合，把动力分配到抓地力大的车轮上。这些都是在分动箱里面通过调节多片离合器的结合力度来调节动力分配的，所以不需要频繁制动就能实现前后车桥的动力的合理分配。这样正好解决了4MATIC在高速行驶下的动力分配损耗问题。
　　Xdrive还有一个好处，就会在加速的时候，可以把更多的动力分配给后轮，因为加速时，车子的重心后移，后轮拥有更多的抓地力。这个，是4-MATIC不具备的。
奥迪Quattro

　　Quattro的核心其实就是托森（Torsen）差速器，大部分的大排量奥迪车的中央差速器都使用第三代的托森差速器，注意，是中央差速器，不是三个都使用。奥迪Quattro的优越差不多可以说就是托森差速器的优越。这是一个很奇特的差速器，发明者是美国人，目前的制造公司是日本丰田旗下的JTEKT TORSEN,至于传播者，则是奥迪。可以说奥迪是托森的死忠。有人说奥迪车的独特布置使得早起庞大的托森差速器能够放下。客观地说，因为托森，奥迪改变了自己车子的布局。
　　托森差速器的工作原理也很奇特，Quattro利用纯机械的手段，做到了Xdrive能够做到的事情，并且因为纯机械，可靠性更高，耐用性更强，响应更灵敏，而且它是主动的分配动力。
　　从三个四驱的结构可以看出，在公路性能表现上，拥有托森的Quattoro无疑是性能最佳的，其次是Xdrive，越野性能上，Quattro依旧是最先进的，4-MATIC和Xdrive各有特点。
　　或许很多人会说，难道奔驰的四驱系统最弱了？其实不然，只是奔驰比较低调，很少拿技术说话。在公路上奔驰的后驱非常出众，所以很少去关心四驱。至于在越野上，奔驰的G系列则是采用了拥有分动箱的非承载式车身，而且，他有三把机械差速锁，。至于更高级别的，奔驰拥有乌尼莫克，套用一句话，在乌尼莫克面前，悍马H2就是一个大玩具。
　　谈谈个人的看法，奔驰把功用做的泾渭分明，你要舒适，我们有后驱车，你要越野，我们有专业的越野车，至于S级上面的4-MATIC，在功能上其实很鸡肋。宝马讲操控，Xdrive是公路性能的补充，针对性很强。奥迪想和2个大哥平起平坐，但不管历史沉淀还是市场认可都不够，所以需要拿得出手的产品，于是争气的quattro成为了他们的首选，大力宣传，力争把托森和quattro画上等号，事实证明，宣传很成功，quattro也确实很出色。