新消费税助推乏力 小排量车举步维艰

    统计数据显示，今年前三季度轿车销售343.87万辆，同比增长25.67%。其中排量在1.6L~2.0L和2.0L~2.5L区间的车型增幅较为明显，同比增长47.35%和38.04%。

    与这个大好形势不相协调的是，小排量车依然是轿车领域增长率最低的细分领域。其中排量在1L以下的车型销量继续呈明显下降趋势，成为轿车领域惟一持续呈现负增长的“重灾区”。

    新消费税难达初衷

    在国家大力倡导发展节能、环保汽车的背景下，在一浪高过一浪鼓励小排量车发展的声势中，小排量车缘何与有关部门的初衷背道而驰？

    人们不禁把目光聚集到去年4月开始实施的汽车新消费税。实施汽车新消费税是近几年国家扶持小排量车发展的最具代表性的策略，这个改革措施曾被人们寄予厚望。 在汽车新消费税征收方案发布前后， “大排量车将被课以重税”以及“小排量车将迎来发展春天”的报道频见报端。

    根据这个调整方案，排量在1.5L以下的车型税率为3%，排量在4.0L以上的乘用车税率由原来的8％调整到20％。这次税率调整的目的很明确，就是要通过合理调节汽车消费税，正确引导消费，扶持小排量车发展。

    然而事实证明，与调节汽车消费结构的实际意义相比，汽车新消费税更像是一面旗帜、一个信号，并没有达到预期的扶持和拉动小排量汽车发展的目的。

    去年，大排量轿车的增长率超过乘用车平均增长率，小排量车成为增长率最低的乘用车细分领域。今年前三季度，这种趋势依然没有逆转。

    税率差距能否继续拉大

    如何才能使汽车消费税真正发挥调节消费结构的作用？有业内人士指出，如果继续拉大大排量车与小排量车税率差距，对小排量车的市场拉动作用会更为明显。

    一位不愿透露姓名的资深专家告诉记者，早在调整汽车消费税的论证阶段，经过理论测算得出的结论是，征收3%的消费税率对小排量车的拉动作用并不明显。当时，有关方面曾设想将排量1.0L以下的微型车税率降至1%，但最终没有实施。“也许将1.0L以下的微型车的税率降至1%，效果会更好一点。”他说。

    对于有关部门会不会进一步拉大小排量与大排量汽车消费税率差距的问题，这位专家认为，目前可能性不大。因为新消费税实施只有一年多时间，汽车消费税不可能在这么短的时间内频繁调整。

    消费税能否改在消费环节征收

    某业内资深人士对记者说，汽车消费税在生产环节征收，并不会明显影响消费者的决策，从而使消费税的消费导向作用受到限制。只有将汽车消费税征收从生产环节改为销售环节，才会对拉动小排量车发展产生明显作用。

    该人士指出，鉴于时间的滞后性和厂家的选择，汽车生产厂家并不会完全按照税率的变化对价格进行相应调整。因为生产厂家有自己的战略诉求、价格策略和利润规划，再加上受原材料价格上涨等因素的影响，使得市场销售价格因税率下调的变动带来的影响非常有限。

    那么汽车消费税有没有可能改在消费环节征收呢？

    记者了解到，作为消费税的一种，汽车消费税与其他产品的消费税一样，都在生产环节征收。如果改在消费环节征收，也就是在汽车上牌之前征收消费税，就意味着全国2800多个车管所都要增加人力、物力，征收系统成本的增加是目前面临的阻力之一。

    在采访中，一位对汽车税收政策颇有见地的人士告诉记者，尽管目前许多专家学者一致认为，为真正起到拉动小排量汽车市场的作用，将汽车消费税改在消费环节征收是一个不错的选择，但鉴于我国目前税收机制的现状，也许短期内还难以实现。