发动机自动启停系统到底有没有用？

近两年来许多上市新车上都开始搭载“发动机自动启停系统”，甚至很多品牌都将其划归到高配车型中的科技装备行列，还有的厂商干脆就在宣传词汇中称其为“微混合动力系统”来增加科技感，然而这个配置在日常生活中真正能够用到的情况多吗？会对整车的可靠性和舒适性产生影响吗？我们下面就来探讨一下。

从理论上来讲，一辆车配备了“自动启停系统”对与降低燃油消耗（跟车主钱包挂钩）以及环保层面（跟对世界贡献挂钩）都有极大的益处。但是无论是车主以及世界都不是最大的受益者，最大的受益者其实还是车厂自己，能够借助此类配置的添加，顺利通过燃油消耗法规。
如果我们从官方命名的字面意义上去理解的话，所谓的自动启停系统就是在汽车内燃机不必要工作的时候熄火，而不是一直怠速运转。然后再在有动力需求的时候，发动机自动点火继续行驶，中间过程完全不需要驾驶员有额外的操作，只需要踩住刹车就行。（有些车型还能够支持手动挡自动熄火，这里不再赘述。）
虽然汽车发动机自动启停的整个过程，几乎都能够在驾驶者好不察觉的情况下自动完成，高级一点的车甚至都感觉不到发动机的重新启动，一般的家用车也只会感觉到发动机抖了一下而已。
正因为频繁多次启动发动机对启动马达的消耗非常大，因此具备自动启停配置的车型往往都单独匹配加强型启动马达或者ISG系统，电瓶也会由于频繁点火而消耗太快，所以电瓶也会换成更大电量的，与此同时很多车型都能够通过刹车能量回收来给电瓶额外充电，来弥补自动启停消耗的电量，所以很多车厂将这种技术称为“微混合动力”也是有理由的。但是这种层面的能量回收，比市面上真正的油电混合动力汽车差得十万八千里！
一般消费者在看到“微混合动力”、“能量回收”或者“发动机自动启停”字样的时候，都能够算明白这笔帐，熄火了就是不烧油了，不就是省钱了呗？发动机也不转了，也减少磨损了呗？真相实际可真不一定这么简单哦！

首先说说电瓶放电的问题，随着车里的各种功能配置越来越丰富，舒适性配置越多，对于电能的消耗其实也越大。很好理解，发动机熄火时候发电机不工作，但是车里的灯光、音响、空调、按摩座椅等等都需要继续耗能，甚至是气囊传感器也许要继续耗电，这个时候电瓶就是一个大功率纯放电的过程，稍微有点基础的朋友都清楚这对电瓶的损害。
再来谈谈越来越多的涡轮增压车型吧，小排量涡轮增压、发动机自动启停一时间好像成了好基友一样，如影随形，而且宣传口径往往都是惊人地一致，那就是追求高效的燃油经济性。先不论涡轮增压的设计初衷是什么，涡轮工作时候产生高温，由于散热加润滑的双重要求，涡轮车是不能在长时间运转后立刻熄火的，很多车厂说明书上都有注明，需要至少怠速1~2分钟才能熄火，来给涡轮降温，保护涡轮。虽然现在很多涡轮增压车都配备了电动油泵来方便熄火后继续降温，但是涡轮轴上的机油是循环不到的，会产生焦化，久而久之就产生了机油的多余消耗以及涡轮的物理损耗。
最后，如果是自然吸气车型，搭配自动启停系统总行了吧？也未必哦！
发动机在出厂设计时候，一般生命周期内设计5万到10万次启停，有了自动启停系统之后，生命周期内启停次数会超过100万次，次数增加了10倍多。发动机在正常运转过程中，曲轴跟轴瓦之间有超薄的机油油膜覆盖，是非接触、零磨损的状态。发动机停转之后油膜会开始消失，发动机的金属零件之间开始接触，当再次启动的时候，金属跟金属的摩擦就开始了，这也是为什么人们常说发动机冷启动的时候磨损最大的原因，因为冷启动瞬间是没有机油润滑的。
所以为了节省5%的油费而选择频繁地启动发动机，不仅会造成零部件的额外磨损，长此下去会对发动机内部造成永久性损伤，您自己算算帐，真省到了吗？