大众ID7电驱AP550：技术下的隐忧，市场能否买账？
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今年，大众汽车发布了ID7，作为ID系列的新成员，大众推出了新一代电驱系统AP550，宣称在技术上有所突破。然而，在深入剖析后，我们不禁对这款电驱系统的实际表现产生了疑问。 01# 大众电驱冷却方式的拧巴之处 大众AP550电驱系统采用了油冷与水冷相结合的双冷却方式，这一设计看似兼顾了两种冷却方式的优点，但实际上却暴露出了一些问题。  1 从成本角度 油冷+水冷的双冷却方式相较于纯油冷或纯水冷方案，无疑增加了制造成本。这是因为需要同时设计并制造油冷和水冷的流道结构，以及相应的冷却介质循环系统，这无疑增加了成本。 2 从冷却效率角度 大众AP550的双冷却方式并未展现出明显的优势。与特斯拉等采用纯油冷方案的电驱系统相比，其冷却效率并未达到同等水平。尤其是针对轴承等关键部件的冷却，大众AP550的冷却效果并不理想，这可能导致轴承在运行过程中出现蠕动问题，从而影响电驱系统的稳定性和耐久性（目前可以看到大众用的带O圈轴承，就是为了解决这个问题，但是时间长了O圈效果会打折）。 3 从重量角度 双冷却方式也并未带来明显的轻量化效果。油冷电机通常不需要水套和相应的水泵、水管等附件，而水冷电机则不需要油泵和油冷器等设备。然而，大众AP550在同时采用油冷和水冷方案时，却需要同时设计并安装这些附件，这无疑增加了电驱系统的重量，不利于实现车辆的轻量化目标。 点评 油冷+水冷设计在油冷方案还不成熟时候大家过度阶段用用，但是当各大主机厂和国内Ter1摸清楚konwhow后，其实就抛弃了这个路线，毕竟一步到位到油冷的感觉还是太美妙了。 02# 效率问题：双90并未实现 根据公开的效率数据显示，这款电机的效率并未触及双90%的标杆（效率超过90%的区域占map的90%以上），而是停留在了双85%的区间。这一效率在当前的电动车市场环境中并不出众，甚至可以说是相对平庸。 AP550之所以效率有限，猜测还是因为其峰值电流高达830A，这在乘用车领域确实是一个罕见的数值，造成铜损会比较大。 然而，尽管有着如此大的电流，配合4对极的设计，其扭矩输出仅为560Nm，换算下来，每安培电流仅能产生0.67N的扭矩。这一结果背后，主要是受限于400V平台下800A电流的使用，电机的反电势受到了限制，从而影响了扭矩的生成。  点评 单纯地通过提高电流来追求大扭矩并非最佳策略。更合理的选择是采用650V的平台（既然830A电流都选择了，为啥不考虑适当增加电池包电压？），通过增加电机匝数来提高反电势，进而提升扭矩。 另一种策略是借鉴特斯拉的做法，除了单电机版本外，也提供双电机版本的选择，以满足不同用户对动力的需求。 03# 控制器变频控制技术的滞后 大众AP550电驱系统还宣称采用了变频控制技术，以提高电机在低速运行时的效率。然而，这一技术并非大众汽车的独创，而是早已在国内其他电动车型上得到广泛应用。 通过调整IGBT的控制频率，在保证NVH（噪声、振动与声振粗糙度）性能的前提下，降低低速段开关频率，从而提高电机效率。 然而，大众MEB平台才刚刚开始应用这一技术，这无疑显示出大众在新能源技术领域的滞后和保守。 总结 技术迭代与市场竞争 以前有幸参与过MEB电驱平台开发，可以说一下，老外一个电驱项目大概是3年开发周期，并且验证项目非常多，产线的质量控制把控很严格，整个开发过程可以说是很严谨的。国内基本上1年半开发周期，这也是解释为什么大众产品看上去像上一代产品的原因之一。 但是这些还远远不是借口。特别是在新能源技术快速发展的背景下，大众汽车需要加快技术迭代和创新的步伐，以应对日益激烈的中国市场。 为了促进新能源汽车电驱动系统产业链上下游企业及专业人士交流，凌傲咨询与RIO电驱动特别推出“RIO凌傲人脉圈”小程序，免费注册，共享人脉。轻松找到你想要的人脉。 推荐文章
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