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大众ID7电驱AP550:技术下的隐忧,市场能否买账?

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发布:hudaren43 来源:
PostTime:4-6-2024 19:22
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今年,大众汽车发布了ID7,作为ID系列的新成员,大众推出了新一代电驱系统AP550,宣称在技术上有所突破。然而,在深入剖析后,我们不禁对这款电驱系统的实际表现产生了疑问。



01#

大众电驱冷却方式的拧巴之处

大众AP550电驱系统采用了油冷与水冷相结合的双冷却方式,这一设计看似兼顾了两种冷却方式的优点,但实际上却暴露出了一些问题。



1

从成本角度

油冷+水冷的双冷却方式相较于纯油冷或纯水冷方案,无疑增加了制造成本。这是因为需要同时设计并制造油冷和水冷的流道结构,以及相应的冷却介质循环系统,这无疑增加了成本。

2

从冷却效率角度

大众AP550的双冷却方式并未展现出明显的优势。与特斯拉等采用纯油冷方案的电驱系统相比,其冷却效率并未达到同等水平。尤其是针对轴承等关键部件的冷却,大众AP550的冷却效果并不理想,这可能导致轴承在运行过程中出现蠕动问题,从而影响电驱系统的稳定性和耐久性(目前可以看到大众用的带O圈轴承,就是为了解决这个问题,但是时间长了O圈效果会打折)。

3

从重量角度

双冷却方式也并未带来明显的轻量化效果。油冷电机通常不需要水套和相应的水泵、水管等附件,而水冷电机则不需要油泵和油冷器等设备。然而,大众AP550在同时采用油冷和水冷方案时,却需要同时设计并安装这些附件,这无疑增加了电驱系统的重量,不利于实现车辆的轻量化目标。

点评

油冷+水冷设计在油冷方案还不成熟时候大家过度阶段用用,但是当各大主机厂和国内Ter1摸清楚konwhow后,其实就抛弃了这个路线,毕竟一步到位到油冷的感觉还是太美妙了。

02#

效率问题:双90并未实现

根据公开的效率数据显示,这款电机的效率并未触及双90%的标杆(效率超过90%的区域占map的90%以上),而是停留在了双85%的区间。这一效率在当前的电动车市场环境中并不出众,甚至可以说是相对平庸。

AP550之所以效率有限,猜测还是因为其峰值电流高达830A,这在乘用车领域确实是一个罕见的数值,造成铜损会比较大。

然而,尽管有着如此大的电流,配合4对极的设计,其扭矩输出仅为560Nm,换算下来,每安培电流仅能产生0.67N的扭矩。这一结果背后,主要是受限于400V平台下800A电流的使用,电机的反电势受到了限制,从而影响了扭矩的生成。



点评

单纯地通过提高电流来追求大扭矩并非最佳策略。更合理的选择是采用650V的平台(既然830A电流都选择了,为啥不考虑适当增加电池包电压?),通过增加电机匝数来提高反电势,进而提升扭矩。

另一种策略是借鉴特斯拉的做法,除了单电机版本外,也提供双电机版本的选择,以满足不同用户对动力的需求。

03#

控制器变频控制技术的滞后

大众AP550电驱系统还宣称采用了变频控制技术,以提高电机在低速运行时的效率。然而,这一技术并非大众汽车的独创,而是早已在国内其他电动车型上得到广泛应用。

通过调整IGBT的控制频率,在保证NVH(噪声、振动与声振粗糙度)性能的前提下,降低低速段开关频率,从而提高电机效率。

然而,大众MEB平台才刚刚开始应用这一技术,这无疑显示出大众在新能源技术领域的滞后和保守。

总结

技术迭代与市场竞争 以前有幸参与过MEB电驱平台开发,可以说一下,老外一个电驱项目大概是3年开发周期,并且验证项目非常多,产线的质量控制把控很严格,整个开发过程可以说是很严谨的。国内基本上1年半开发周期,这也是解释为什么大众产品看上去像上一代产品的原因之一。

但是这些还远远不是借口。特别是在新能源技术快速发展的背景下,大众汽车需要加快技术迭代和创新的步伐,以应对日益激烈的中国市场。

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