油耗政策云里雾里？看这篇文章就足够了

就在评价君准备这篇微信推文的时候，国内成品油油价迎来了今年的第四降。

我们从此可以高枕无忧，毫无节制地使用燃油了吗？英国石油公司（BP）发表的《世界能源统计年鉴》中曾指出，地球上的原油仅供人类再利用约50多年。不知道这是世界顶级石油公司自黑的节奏还是要为涨价造的舆论，反正评价君看到这个数字倒吸一口凉气。石油的价格只是政治和经济范畴内的问题，枯竭了，谁都解决不了。

实际上，在汽车发明之初就存在着走汽油路线和电动路线之争。当时，爱迪生发明了世界上第一辆电动汽车，时速20英里（约合32公里）。此外，保时捷也研发过一辆名为Lohner Porsche的电动车。所有这些走电动车路线的努力终究不敌石油财团势力，最终，汽车还是走上了使用石化燃料的道路。

进入21世纪，石油枯竭已经在眼前了，大气污染问题也不能再回避。电动出行的解决方案如雨后春笋，各国各品牌都将注意力集中于此。对于我国来说，除空气污染以外，国家能源安全战略也需要多元化结构。所以，新能源汽车和燃油效率更高的汽车便是解决之道。

为此，工信部早在2012年发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称发展规划）。这是一份关于汽车节能与新能源车发展的纲领性文件。评价君理解，这个文件有两层涵义：首先是大力发展新能源汽车；其次是全社会的燃油经济性要降低到一定水平。

花开两朵各表一枝。关于燃油消耗量，根据发展规划，“到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。”为了达到2020年的目标，相关部门设立了几个阶段，逐步达标。从2016年开始我们已经进入了第四阶段。

为了达到上述目标，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会共同发布了两份非常重要的文件，它们是：GB 19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》和GB 27999-2014《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》。我们暂且称它们是GB 19578-2014和GB 27999-2014。

先说GB 19578-2014，在这份文件里规定了在某一整备质量的区间内，在中国境内销售的汽车（不管是进口还是国产）都必须符合文件中所规定的最低油耗，否则不能销售。也就是说评价油耗不看排量，而是以整备质量分级。另一个GB 27999-2014指的是上述车辆应该在2020年达到的燃油标准。这一上一下，一高一低就构成了新车品质评价体系中关于燃油经济性的0分和满分。下图便是新车品质评价关于燃油经济性的零分基准和满分基准。

在这里，评价君想澄清一件事。在首期评价结果中，所有车型在燃油经济性上的成绩均不佳。因为我们依据的GB 19578-2014标准已经从2016年1月1日起实施。对在标准发布前就已经投产的车型执行日期为2018年1月1 日。这样一来为现有产品留出了2年的过渡期，这种考量充分考虑了企业投资产品的回收期。在这里，政策的潜台词是，“留你2年活路，到了2018年，油耗还不达标，对不起，别卖了。”

还有就是发展规划中的5.0升/百公里指的是所有乘用车的平均油耗。因为乘用车的生产主体是企业，所以，在GB 27999-2014中还规定了企业平均燃料消耗量和企业平均燃料消耗量目标值。也就是说这是对企业本身的考核目标。从2016年开始，企业平均燃料消耗量要逐渐递减，直到2020年要全部达到企业平均燃料消耗量目标值。具体见下表：

就在9月22日，工信部公布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》）。首先，《意见稿》指出，企业平均燃料消耗量和新能源车的生产情况进行分别考核。从2018年开始至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为 8%、10%、12%。从规定的积分体系的时间上看，今年和2017年，暂不要求，2020年以后的比例将另行制定。总之，不管《意见稿》怎样，随后的正式政策将大力促进传统内燃机向电动驱动方式的转变。

兴电限油，开源节流。这是我国应对石油枯竭和温室气体排放问题的解决之道。采用这种战略可以说是国际通行的。环顾四周，预计到2020年，日本乘用车平均燃料经济性水平将低至20.3 km/L（约合4.93升/百公里）；美国计划到2025年轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg（约合4.32升/百公里）；而欧盟要求到2020年乘用车二氧化碳排放达到95g/km的目标。

如果我们再把眼光放得更远些，相信今后全球的电动汽车将逐步成为主流。甚至，混合动力车型作为一种内燃机与纯电动汽车之间的过度产品也终将被淘汰。汽车的未来将属于电动车，就像爱迪生和费迪南德?保时捷所期望的那样。