海外版是独立悬架 国产后变“板悬”？

“这车太坑了吧，我记得海外版是独立悬架啊，怎么一国产就减配，变为非独立悬架了？”其实之所以有很多全球车型在海外采用多连杆式后独立悬架，而一国产就变成扭力梁式半独立悬架，主要是因为多连杆式独立悬架成本高，厂家为了控制成本、追求效益以及提升车内空间，因此国产后使用了成本更低、结构更简单的扭力梁式半独立悬架。

作为汽车三大件之一底盘的主要组成部分，悬架的类型一直是大多数消费者购车时考虑的重点之一，而工程师在为车辆设计悬架时，会充分考虑车辆的结构、价位、定位、成本控制等。每种悬架都有各自的优缺点，只是有些优点多，有些缺点多，同时不同的悬架对车辆的性能影响也非常大，这也就导致了有些车辆运动性强，而有些车辆舒适性强。

一般，我们常见的悬架有5种，包括：钢板弹簧式非独立悬架、扭力梁式半独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架、麦弗逊式独立悬架。下面，就让我们来看看这几种悬架到底有什么区别，有什么优缺点。

1.钢板弹簧式非独立悬架

纵置钢板弹簧非独立悬架是采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化，一般在商用车上较多采用，如卡车、皮卡、面包车等。一般我们也会把这种悬架称为“板车悬架”，当然，还有另一种板悬——扭力梁式半独立悬架。

汽车在不平路面上行驶遇到冲击载荷作用时，车轮带动车桥上跳，钢板弹簧与减振器下端也同时上移。钢板弹簧上移过程中长度增长，可通过后部吊耳的伸展予以协调，不会发生干涉。减振器因上端固定而下端上移相当于处在压缩状态工作，阻尼增大，衰减了振动。当车轴上跳动量超过缓冲块与限位块之间的距离时，缓冲块与限位块接触并被压缩。

优点：

1. 悬架结构简单；

2. 成本低；

3. 承载能力强。

缺点：

1. 重量较重；

2. 刚度大；

3. 舒适性差；

4. 纵向尺寸较长，不利于缩短汽车的前悬和后悬；

5. 车架连接处的钢板弹簧销容易磨损

2.扭力梁式半独立悬架

扭力梁式半独立悬架，又称拖曳臂式悬架，也常被大家戏称为“板车悬架”，与钢板弹簧式非独立悬架不同，多用于乘用车的后悬架上。一般我们把悬架类型分为独立悬架和非独立悬架，不过扭力梁式半独立悬架比较特殊，从结构来看它应当属于梁式非独立悬架的变种，但从性能来说，它具有更高稳定性的全拖式独立悬架的性能，因此，我们称它为扭力梁式半独立悬架。

扭力梁式半独立悬架由四部分构成：用于承受主要垂向和侧向力矩扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统。由于扭力梁式半独立悬架可以没有副车架，不用挤占车内空间，可以提升车内空间，这也是为什么有些车在国外是独立悬架，到国内变为扭力梁式半独立悬架的原因之一。

优点:

1. 悬架结构简单，重量轻；

2. 在整车装配时，无须后轮定位，减少装配工时；

3. 占用空间小，容易获得较大的尾部空间；

4. 弹簧减振器系统便于匹配布置；

5. 有利于控制车轮相对于弹簧减振的运动比率；

6. 扭转横梁特性可以替代稳定杆的功用；

7. 悬架运动过程中，前束和轮距变化微小；

8. 侧向力工况下，外倾角变较小；

9. 直线稳定性好，后轮胎损耗小；

10. 通过的合理设定弹性衬套的特性，可降低制动点头。

缺点：

1. 扭转横梁产生扭转应力和剪切应力，在焊接连接处有较高应力，允许后轴承受的载荷受到扭力梁强度的限制；

2. 为保证行驶稳定性，两侧纵向摆臂弹性衬套连点受力复杂；

3. 两侧车轮相互影响，舒适性差。

3.双叉臂式独立悬架

双叉臂式独立悬架，又被称为双A臂式独立悬架。说到这种悬架，小编脑海里就不免想起了曾经的平民性价比操控王——老款马自达6，这款车前悬架采用的是双横臂加横向稳定杆，说是“双横臂”但其实就是简化版的双叉臂，这在同级别车型中是绝无仅有的。

双叉臂悬架拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬架的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬架通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。因此，众多跑车甚至F1赛车都采用这种悬架结构。

优点：

1. 横向刚度大；

2. 抗侧倾性能优异；

3. 抓地性能好；

4. 路感清晰。

缺点：

1. 制造成本高、悬架定位参数设定复杂；

2. 同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。

4.麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是当今世界使用最广泛的轿车前悬悬架之一，市场上见到的大多数车型前悬采用的都是这种悬架。麦弗逊式悬架其实是简化版的双叉臂悬架，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。

简单来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬架的软硬及性能。

优点：

1. 拥有良好的响应性和操控性；

2. 结构简单；

3. 占用空间小；

4. 成本低；

5. 重量轻；

6. 适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。

缺点：

1. 行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能；

2. 稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题；

3. 耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。

5.多连杆式独立悬架

多连杆式悬架就是指由三根或三根以上连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。不过现在车型大多采用四连杆和五连杆形式，从而增强车辆的性能。

多连杆悬架能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬架结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。多连杆悬架在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬架在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

优点：

1. 舒适性好；

2. 操控性能和双叉臂式悬架难分伯仲；

缺点：

1. 结构相对复杂；

2. 研发实验成本高；

3. 制造成本高。

写在|最后

说实话，虽然独立悬架整体性能上会明显优于非独立悬架或者半独立悬架，车辆的舒适性、运动性并不仅仅看悬架类型，还与底盘调校、悬架优化等方面有很大影响。就比如法系车后悬架特别喜欢用扭力梁式半独立悬架，但它的调校却非常出色，比很多调校不好的多连杆式后独立悬架车型的舒适性都高。