车身材料套路多，各家玩法不一为哪班？

在开始光看标题就能猜到将会极度枯燥无聊的正文之前，让我们先来放松一下，玩个小测试吧。

如果给出关键词“奥迪A8”，先会想到什么？

一般来说，脑海里能蹦出“旗舰”的，说明你已经至少击败了全国50%的吃瓜群众，战胜了一大批指着宾利夸赞“这台比亚迪真不错”的汽车小白。

如果你首先联想到的是“6.3升W12 FSI缸内直喷外加全时四驱”，并能一次性拼对“quattro”且正确发音，那么你已经击败了全国95%的键盘车神。

而如果你脑海中浮现的是“ASF全铝车身”，那么恭喜你，“懂车帝”这种称号大概就是为你准备的，毕竟车身材质这种事又不能像排量那样专门做个小尾标，所以非专业车迷几乎很难准确说出一款车的车架材质。

至于说“换标辉腾”的，保安，帮我把这人拖出去枪毙五分钟。

倒退还是进步？

讲道理，在D级车这个级别中，历代奥迪A8所采用的ASF全铝车身一直是其最主要的核心卖点之一。

那为何奥迪就不能像奔驰S级或G11之前的宝马7系那样，老老实实用最常规的钢结构车身呢？其中的缘由并不难理解。因为与奔驰S、宝马7相比，奥迪A8车系历史显得浅短许多。而作为一个“后来者”，若是想要赶超甚至完虐“领头羊”，那么最容易想到的做法就是确立自己独特的产品卖点。

但BB的这两款车型已经耕耘市场几十余载，对消费者的心理需求早已摸得透透的；再加上贵为旗舰，无论是三大件还是外观内饰都近乎无可挑剔。所以瞻前顾后，奥迪唯一能做文章的地方似乎只剩下了车架。

虽然奥迪A8的历史不算长，但A8用ASF全铝车身的历史可不算短。在1993年，奥迪就推出了一台名为ASF的概念车型，这也是ASF首次出现在人们的视野中。而之后的第一代奥迪A8（D2）和第二代奥迪A8（D3）都采用了ASF全铝车身。

只是到现款的第三代（D4）A8时，钢材第一次出现在了A8的车身架构中，但因为钢材主要集中在B柱区域、且所占比重并不算大，所以也没有太多人去追究D4到底是不是真正意义上的ASF全铝车身。

但前不久发布的第四代（D5）奥迪A8上，车身结构中所使用的高强度钢材的比例已经大大增加，再加上少量的镁合金和碳纤维材料，使得铝合金的比重只占到整个车身结构的58%。

那到底是什么原因使得奥迪放弃了对ASF全铝车身的坚持，转而开始“回归”到最常见的高强度钢材呢？答案显而易见：安全。

无论是日益严苛的碰撞安全标准使得汽车越来越安全、还是汽车越来越安全又倒逼了碰撞安全标准变得越来越严格，一款车型想要获得更高的安全评分将会变得越来越难都是一个不争的事实。

所以在面对这个问题时，奥迪A8由全铝转为钢铝混合也是综合考量之后的决定。虽然车架重量从D4时期的231kg增加到D5的282kg，但D5车身结构的抗扭刚性比D4足足提升了24%，从而有效提高了整车的安全性。

至于有些人怀疑由铝变钢是否出于成本的考虑？那我只能说你多虑了。且不说新A8上除了高强度钢和铝合金材质外，还有镁合金和碳纤维这些高成本材料的加入，单是如何将不同材料焊接在一起都是够开一个课题的。以至于奥迪在新A8上运用了点焊、保护焊、激光焊、铆钉、螺栓、滚边压合、局部压紧等一系列制造工艺。

所以毫无疑问，虽然表面上看起来由全铝变钢铝是材质上的倒退，但实际上却是安全性与制造工艺的双重进步。

5系也玩轻量化？

既然聊到车身材质，那又怎么能错过刚刚上市没多久的新一代宝马5系呢？

与新奥迪A8类似，新5系也采用了钢铝混合的车身结构。只不过与奥迪的“铝变钢铝”不同，宝马此番是“钢变钢铝”。因为在此之前，宝马5系采用的一直都是钢结构车架。

新一代的宝马5系出自CLAR平台，也就是说和自家的旗舰车型7系共享平台。不过由于两车定位的差别，新5系并没有像新7系那样采用碳纤维复合车身，但同样运用了大量的以铝合金为主的轻量化材料。根据官方给出的资料，仅仅是白车身，新款5系就要比老款轻上50kg。

同样，为了能够确保车身结构的强度，新5系在包括A、B、C柱在内的关键部位均采用了高强度钢材，而铝合金材质则被大量运用在车身面板等非受力部位，从而在不影响安全性的前提下尽量减少整车质量。

而在面对新5系车身需要用到的30多种金属材料时，宝马工程师也使出了浑身解数，几乎用尽一切手段来确保不同材料能够完美焊接在一块。每一台新宝马5系上都运用了多达18种连接技术，包括激光焊接、高速热熔自攻螺丝、拉弧式电弧球形焊等在内的一些列先进技术。

当然，由钢车身升级为钢铝车身之后，不可避免的会带来成本上升的问题。一来，铝合金材料的价格高于钢材，这从原材料上就拉高了新5系的成本；二来，铝合金的加工难度要高于钢材，尤其像宝马5系这样把铝合金材料用于表面覆盖件，更是对制造工艺提出了更高的要求。

CT6才是先行者

而早在全新宝马5系上市之前，就已经有另一台国产的合资豪华品牌车型将混合材料车身玩的炉火纯青了，那就是凯迪拉克的CT6。

CT6基于Omega后驱平台打造而成，车架中铝合金材质所占的比例甚至比新奥迪A8的58%更高，达到了64%。根据官方给出的说法，得益于铝合金材质的大量使用，CT6的车架要比纯钢车身轻上99公斤，相当于两个标准体型妹子的重量。

在材料的具体运用方面，包括A柱B柱在内的关键部位上，凯迪拉克CT6都采用了超高强度钢；而整个车舱部分，CT6使用的几乎也都是钢材质。至于铝合金材质，则主要被用于车舱底板的加强筋、车尾部分、车身表面覆盖件和车头的吸能件。

为了将CT6车身上用到的十一种复合材料组装在一起，凯迪拉克也如同奥迪宝马那样采用了非常复杂的焊接手段。包括自攻螺接、直冲铆接、铝激光焊接、铝电阻焊接和结构胶接等一系列方式。

另外，每个部位采用何种焊接方式都是大有讲究的。比如可以链接钢材和铝材、并有效降低板件连接点的应力集中的结构胶，就在CT6上被广泛运用，总长度超过300米，而一般的车型仅仅只有60米。而诸如前防撞梁和车架链接的地方，CT6则采用了螺栓固定的方式，方便车辆在发生碰撞之后对受损件进行更换。

AL频道小结

无论是从全铝变成钢铝的奥迪A8，还是从全钢升级为钢铝的宝马5系，又或是一经发布就自带轻量化光环的CT6，都在确保安全性的前提下尽可能将车身轻量化，而这也是目前豪华品牌们都在重点解决的课题之一。

但这对于消费者来说，轻量化车身其实是有双面影响的。先说优势。车辆的安全性必将有所提高，同时油耗表现也会因为车重的降低而有所下降，理论上车辆的操控性也会得到一定的提升。

再谈缺点。铝合金的修复成本和难度远高于普通的钢材料，所以一旦发生事故，基本都是“以换代修”。虽说有保险的情况下修车不用自己掏钱，但是等配件的过程总是不如一般的钣金修复来的快。

当然，瑕不掩瑜，在人们越来越注重环保的未来，能够带来更好的燃油经济性表现的轻量化车身一定会成为未来的主流。只是轻量化车从豪华品牌“下放”到普通品牌的过程也许并不会太快，普通车主想要享受到轻量化车身带来的好处，也许还得多等待一段时日。