比亚迪为什么不赚钱？

今天和大家通过财务来分析一下比亚迪为什么不赚钱吧——

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说说为什么比亚迪不赚钱。比亚迪不赚钱，也是股价不涨的重要原因之一。

2016年以来，尽管比亚迪车越卖越多，收入也快速增长，但公司核心利润逐年下降，到2018年仅27亿元，回到2015年水平。从利润总额结构来看，2016-2018年核心利润占比逐年下降，到2018年仅仅60%，营业外利润高达33%，其中政府补贴占比高达47%。因此2014年以来，公司股价不涨，上下波动，难上台阶也是情理之中。

有人一讲到为什么不赚钱，就会很宽泛的举一堆原因，没有定量的分析。我这里结合报表详细地拆拆，看看有什么不一样的结论。

首先搞清楚公司是干什么的。公司的主营业务目前分为四大块：1、汽车，包括传统燃油汽车及新能源汽车；2、代工，手机部件及组装业；3、手机电池，二次充电电池及光伏业务；4、轨道交通，跨座式单轨“云轨”、“云巴”等。

接下来我将按照从收入到毛利，再到费用，最后到利润总额的顺序，将利润表梳理一遍，并结合其他两张表，看看究竟是那个环节让公司不赚钱。

1/ 收入

看一看收入结构。2018年收入1300亿元中，760亿元是汽车收入，占58%；420亿元是代工业务收入，占32.5%；手机电池收入90亿元，占比不到7%。除此之外还有一块收入将近29亿元，第一眼看到时我是眼前一亮的，以为是轨交产生收入了，于是读遍年报找线索，但人家压根没提。大家的疑问也是深交所的疑问，于是深交所发了一个问询函，答曰：其他收入是公司建的员工福利房，低价卖给员工产生的收入。空欢喜一场。

2/ 毛利

看一下公司是靠什么赚钱的，这里先看毛利，毛利乃盈利之源。总体结论是：汽车和代工是赚钱的，分别贡献毛利的70%和25%，光伏和轨道交通业务有坑儿。

1) 汽车业务其实是很赚钱的，18年760亿收入，产生了150亿的毛利，毛利率为19%-20%，对比广汽18%-19%，长城15%-16%，长安14%-15%，上汽13%-14%，北汽蓝谷11%-12%。所以，大家人云亦云地说“比亚迪不赚钱是因为新能源汽车还在起步阶段，所以不赚钱”的说法是站不住脚的。事实上新能源汽车业务迅速改观了比亚迪的盈利能力。如下图所示，汽车毛利率在2014-2016年迅速攀升，也拉高了公司整体毛利率。

由于公司是把国家对消费者的补贴放在收入中的，故毛利中包含补贴的部分。所以随着补贴下滑，汽车毛利率也在下滑，到2018年仅19.8%。关键是继续退坡后毛利率能维持吗？这一点也是值得担心的，有时间我另外开一篇讲。

2) 代工业务其实是很赚钱的，420亿的收入产生了53亿的毛利，业务性质的原因毛利率低一点只有12%-13%，但三费也低啊。代工业务由于绝大部分是装到比亚迪电子，在港股上市的，所以数据会比较详细，根据财报比亚迪电子18年收入414亿，净利润有21-22亿，扣非净利润18-19亿元。对于比亚迪来说，扣除少数股东权益，归属的净利润为12-13亿元。要知道2018年整个比亚迪扣非净利润不到6亿元，也就说，除代工以外的业务整体是亏钱的。

3)手机电池业务呢，单独这项业务应该也是赚钱的。但无奈公司将光伏业务也放到这一块，那就坑爹了。合并看，手机电池和光伏毛利8.5亿，毛利率不到10%。

光伏是个坑啊，2009年开始投入的，那个时候光伏如日中天，老大一冲动就使劲砸钱，前前后后砸了不少于40亿。成果是：2010年收入7.6个亿，净利润7600万。之后光伏的前景就一日千里地往下，公司对该块业务也不怎么提了，最高的时候一年亏损10亿。2018年光伏出货量960MW，太小了，肯定是亏的，40亿元的固定资产投入按20年折旧，每年得有2亿。2018年又计提固定资产减值4.5亿，那么截至到2018年底光伏业务固定资产尚有21亿元，就是说今后什么都不干每年亏2个亿。总体计算一下，2018年光伏业务对利润的拖累，至少7个亿。

4) 轨交业务，轨交业务目前不产生任何收入，但是研发投入、员工薪酬等一分钱是不能少的，而且是每年十亿级别的投。另外，有些项目已经开始就建设了，垫付资金是必然的，又是对资金的占用，亏损是必然的。

3/ 三费

2018年以前研发费用是包含在管理费用中的，2018年单独拆出来了。首先提一点，下面做对比时都是用的车企，而比亚迪业务比较复杂，可比性可能有一定问题，但不妨碍本文要说的结论。

1) 销售费用。2018年销售费用47亿元，收入增长20%+，销售费用减少2亿元，费用控制很厉害，侧面说明公司营销投入其实没那么大，这也是一向被大家诟病的——渠道/营销投入不够。201年-2018年销售费用占比3.5-4.7%之间。横向对比，比亚迪的销售费用投入也是最小的。当然了，比亚迪收入中代工和手机电池业务由于是to B的，销售费用小，如比亚迪电子2018年销售费用仅2亿。只考虑汽车业务收入的话，也不到6%。

2) 管理费用。2018年管理费用37亿元，占比2.9亿元，低于平均水平3.7%。

3) 研发费用。2018年比亚迪投入近50亿元，在绝对值上仅仅低于上汽。研发费用占比3.8%，是最高的，长安也为3.8%。因此，研发费用高企部分影响了公司盈利能力，长期看研发支出肯定是有积极作用的。研发费用的投向，代工业务16亿元，手机电池业务较成熟，光伏业务基本不投入，其余的34亿元研发费用是投向汽车和光伏。

4) 财务费用。2018年公司财务费用30亿元，其余车企像广汽、长城、长安都是负值，不仅没有支出，甚至还赚利息的。上汽财务费用不到2亿元。因此，高企的财务费用是拖累公司盈利的重要因素。可以看到截至2108年底，公司有息负债590亿元，得靠不断的滚动借款才能支撑，而全年利息支出31.7亿，成本在5.4%。

公司为何如此缺钱？一个原因是应收账款高企，卖出车了，钱收不回来。公司应收账款及票据约493亿元，占总资产比重超过25%。公司应收账款可以分两类，一是新能源汽车类，商用车应收主要是城市公交，乘用车应收是政府补贴，坏账风险低；二是非新能源类，二次电池、手机部件及组装，客户为华为、OPPO、VIVO等手机厂商，燃油车无应收。总体而言，公司应收账款的坏账风险较小，但回款周期长，拖累现金流。

但公司经营活动现金流其实是有所好转的，2018年为125亿元。缺钱的另外一个原因是，资本支出太大了，2015-2018年期间，逐年增长，2018年投入178亿。这些资本支出，一部分在动力电池，一部分在轨交。

投入太大，应收账款过大，导致公司内部现金流较差，要维持运转就得借钱，借钱就得有财务费用，严重拖累盈利。

4/ 利润总额

我在做利润表分析时，一般将利润总额拆分为三部分：其一为核心利润，营业收入扣除营业成本，扣除营业税金及附加，以及三费(包含研发费用)；其二为投资性利润，一般来自两个方面，长期股权投资和金融资产。其三为营业外利润，这里包含营业外收支，资产减值损失、信用减值损失、资产处置损益和汇兑损益等。

如上表所示，2016年以来，尽管公司车越卖越多，收入也快速增长，但公司核心利润逐年下降的，到2018年仅27亿元，回到2015年水平。从利润总额结构来看，2016-2018年核心利润占比逐年下降，到2018年仅仅60%，营业外利润高达33%，其中政府补贴占比高达47%。因此2014年以来，公司股价不涨，上下波动，难上台阶也是情理之中。

5/ 总结

公司四块业务中，汽车和代工是赚钱的，两者贡献毛利的95%。光伏是个坑儿，18年拖累盈利至少7亿，公司没有止损，可预见的数年仍将拖累。轨交业务，投入大，目前没有任何收益，严重拖累公司盈利。三费方面，研发费用投入较大，但分拆到代工(16亿)，汽车和轨交合计34亿元，也属于正常水平；财务费用30亿元，是公司不赚钱的重要原因。而财务费用高企的原因在于公司新能源汽车业务应收账款多，动力电池和轨交的资本支出大。