小米汽车电池系统亮点分析
小伙伴们好，这里是“电动札记”，一个坚持原创的新能源汽车知识交互平台。原计划今日更新电池管理系统（BMS）系列第二期。不过近期小米发布了其首款汽车——小米SU7，引起社会广泛关注，其中就包括小编所在公司领导 ...
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| 原计划今日更新电池管理系统（BMS）系列第二期。不过近期小米发布了其首款汽车——小米SU7，引起社会广泛关注，其中就包括小编所在公司领导。于是在这个本应赋闲的假期，小编被迫卷入分析小米SU7电池系统的加班中，第二期内容也将延迟更新。 免责声明：由于可查询到的信息较少且编者水平有限，分析难免偏驳，观点仅供参考。 开始正文。在小米汽车发布会上，提及电池系统的亮点可供分析的实质性内容仅有如下几条，本文将就此展开。 1.800V碳化硅高压平台； 2.CTB一体化电池技术； 3.体积效率77.8%； 4.行业首创电芯倒置技术；  我们逐一分析。 亮点1：800V碳化硅高压平台 简单点说就是800V平台，碳化硅和高压都是800V带来的必然产物。不过好像加上“碳化硅”和“高压”听起来更厉害些？ 800V系统架构相比于传统400V架构有其独特的优势，是当前电动车发展的一个方向，近几年国内厂商智己、小鹏、极氪、问界、理想等都接连发布了其基于800V架构的车型。此外，保时捷早在2019年的Taycan上就搭载了800V高压快充平台，也是最早搭载该技术的车企。用上了源自保时捷的技术，这也算是小米汽车的一种致敬吧，无愧于“保时米”的称号。   说800V不是亮点，确实有很多车型仍基于400平台，但要说是亮点，似乎又没那么突出。（PS：小编一直打算写一篇分析800V平台的文章，感兴趣的伙伴欢迎留言~）亮点2：CTB一体化电池技术 但要说这种技术好，编者持保留意见。首先，电池包和乘员舱由单独密封变成了共用密封，密封可靠性难免下降。其次，该技术将导致后期用户维修成本急剧上升，或许小米汽车也意识到了这一点，在后续特意提及采用特殊工艺降低了维修成本，但成本还是高。 目前应用该（类似）技术方案的包括特斯拉、比亚迪、零跑等，至于是不是好的方案需留待时间的验证。亮点3：体积效率77.8% 体积效率这个词已经越来越看不懂了，2022年宁德时代麒麟电池体积利用率72%，在编者看来已经将电池包内部空间用到了极限。到2023年，短短一年，前有极氪“金砖电池”号称体积利用率83.7%世界第一，实际上只计算了电芯仓的体积利用率（属于是创了个新概念了）。现在又有小米电池体积效率77.8%，当然基于小米汽车使用了麒麟电池，再配合上来自比亚迪的CTB技术，实现的可能也并非没有。  不过在编者看来，类似的指标“质量能量密度”或许更有参考价值，也是新能源汽车免征购置税的主要指标之一，可参见新能源汽车购置税政策发展历程。那么小米汽车表现如何呢？  对其73.6度电版本的电池包，计算得出电池系统质量能量密度为127Wh/kg，经查询供应商为比亚迪旗下的弗迪电池，采用磷酸铁锂（LFP）电池。对比同样使用LFP的电池包，其质量能量密度处于中等水平。对其101度电版本的电池包，计算得出电池系统质量能量密度为156Wh/kg，经查询供应商为宁德时代，采用三元锂（NCM）电池。相较其它主流NCM电池包，质量能量密度处于中等水平。 单纯的体积效率提升其实并无多大意义，需搭配质量能量密度来看。从这点小米汽车电池系统的表现较其宣传的内容就有点差强人意了。亮点4：行业首创电芯倒置技术 新能源汽车购置税政策发展历程 |
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