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小米汽车电池系统亮点分析

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发布:mizhongquan 来源:
PostTime:29-3-2024 07:07
小伙伴们好,这里是“电动札记”,一个坚持原创的新能源汽车知识交互平台。原计划今日更新电池管理系统(BMS)系列第二期。不过近期小米发布了其首款汽车——小米SU7,引起社会广泛关注,其中就包括小编所在公司领导 ...

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原计划今日更新电池管理系统(BMS)系列第二期。不过近期小米发布了其首款汽车——小米SU7,引起社会广泛关注,其中就包括小编所在公司领导。于是在这个本应赋闲的假期,小编被迫卷入分析小米SU7电池系统的加班中,第二期内容也将延迟更新。虽心有不甘,但活还得干,顺便也让我们看看这款小米SU7到底是何方神圣?
免责声明:由于可查询到的信息较少且编者水平有限,分析难免偏驳,观点仅供参考。

开始正文。在小米汽车发布会上,提及电池系统的亮点可供分析的实质性内容仅有如下几条,本文将就此展开。

1.800V碳化硅高压平台;

2.CTB一体化电池技术;

3.体积效率77.8%;
4.行业首创电芯倒置技术;


我们逐一分析。

亮点1:800V碳化硅高压平台

简单点说就是800V平台,碳化硅和高压都是800V带来的必然产物。不过好像加上“碳化硅”和“高压”听起来更厉害些?
800V系统架构相比于传统400V架构有其独特的优势,是当前电动车发展的一个方向,近几年国内厂商智己、小鹏、极氪、问界、理想等都接连发布了其基于800V架构的车型。此外,保时捷早在2019年的Taycan上就搭载了800V高压快充平台,也是最早搭载该技术的车企。用上了源自保时捷的技术,这也算是小米汽车的一种致敬吧,无愧于“保时米”的称号。



说800V不是亮点,确实有很多车型仍基于400平台,但要说是亮点,似乎又没那么突出。(PS:小编一直打算写一篇分析800V平台的文章,感兴趣的伙伴欢迎留言~)亮点2:CTB一体化电池技术CTB技术是比亚迪“创造”的新概念,其实和特斯拉的CTC技术类似。原本乘员舱有自己的底板,电池包有自己的上盖,现在两者共用一块“板”,既节省了空间又可能降低了成本,这就是CTC/CTB技术。
但要说这种技术好,编者持保留意见。首先,电池包和乘员舱由单独密封变成了共用密封,密封可靠性难免下降。其次,该技术将导致后期用户维修成本急剧上升,或许小米汽车也意识到了这一点,在后续特意提及采用特殊工艺降低了维修成本,但成本还是高。
目前应用该(类似)技术方案的包括特斯拉、比亚迪、零跑等,至于是不是好的方案需留待时间的验证。亮点3:体积效率77.8%
体积效率这个词已经越来越看不懂了,2022年宁德时代麒麟电池体积利用率72%,在编者看来已经将电池包内部空间用到了极限。到2023年,短短一年,前有极氪“金砖电池”号称体积利用率83.7%世界第一,实际上只计算了电芯仓的体积利用率(属于是创了个新概念了)。现在又有小米电池体积效率77.8%,当然基于小米汽车使用了麒麟电池,再配合上来自比亚迪的CTB技术,实现的可能也并非没有。


不过在编者看来,类似的指标“质量能量密度”或许更有参考价值,也是新能源汽车免征购置税的主要指标之一,可参见新能源汽车购置税政策发展历程。那么小米汽车表现如何呢?在工信部公布的文件《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第七十二批)》中,可以看出小米SU7共有73.6度电和101度电两个版本电池包。


对其73.6度电版本的电池包,计算得出电池系统质量能量密度为127Wh/kg,经查询供应商为比亚迪旗下的弗迪电池,采用磷酸铁锂(LFP)电池。对比同样使用LFP的电池包,其质量能量密度处于中等水平。对其101度电版本的电池包,计算得出电池系统质量能量密度为156Wh/kg,经查询供应商为宁德时代,采用三元锂(NCM)电池。相较其它主流NCM电池包,质量能量密度处于中等水平。
单纯的体积效率提升其实并无多大意义,需搭配质量能量密度来看。从这点小米汽车电池系统的表现较其宣传的内容就有点差强人意了。亮点4:行业首创电芯倒置技术电芯倒置技术最早是由宁德时代在麒麟电池上提出的,宁德时代是小米汽车的供应商,这条也就不难理解了。电芯倒置确实属于方案上的创新,但是也有其自身的问题,比如在类似于底部球击或刮底试验(目前还非强标)中的表现值得商榷。总结:小米汽车电池系统整体表现一般,“技术亮点”主要来自于供应商的技术整合,如来自供应商弗迪电池母公司比亚迪的CTB技术与来自供应商宁德时代的麒麟电池。此外如CTB和电芯倒置方案的技术还仍待时间的考验。好的,本期就到这里了,这里是不想加班的“电动札记”,我们下次再见!相关传送门
新能源汽车购置税政策发展历程

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