热议柴油技术 关注减排路径

　　4月21日，国家环保部和汽车界就是否发展柴油车问题展开争论。国家环保部认为柴油车排放的颗粒物和NOx超过汽油车，近期不建议发展。

　　这个争论发生在由中国汽车工程学会、国务院发展研究中心产业经济研究部和中国汽车技术研究中心组织的“2008国际先进柴油汽车技术战略研讨会”上。环保部官员阐述了限制柴油车的观点，美国环境保护署官员介绍了美国推进柴油车事业理由，厂家讲述了发展柴油车的好处，国务院发展研究中心则从经济的角度论述了发展柴油车的必要性。

　　发改委、交通运输部、环保部、原国家能源领导小组办公室的领导出席了会议；中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院、清华大学、同济大学等著名研究机构和中国机械工业联合会、中国汽车工业协会均派代表参加了会议；欧洲汽车工业协会北京代表处、美国环境保护总署、美国西南研究院北京代表处也派出代表参会。同时，各主要跨国公司，以及中国自主品牌生产企业的代表也到会，并发表了演讲。可以说，此次论坛受到了国内外官、产、学、研的高度重视。

　　会议中，有代表提出，如果现在再不搞柴油轿车，我国将失去最后一次上柴油轿车的机会，尤其不利于我国自主品牌发展柴油车事业，而且不利于我国节能减排的国策，不利于我国履行温室气体减排的国际承诺。

　　罗毅：对柴油车不应有歧视性政策

　　在2008国际先进柴油汽车技术战略研讨会上，国家环境保护部科技标准司副司长罗毅发表了《中国发展节能减排汽车的环保战略与措施》的报告。报告的结论认为：“柴油车的污染问题仍然是造成城市空气污染的主要原因之一；清洁高科技的柴油轿车需要高品质的超低硫柴油的供给。”

　　罗毅的《报告》在关于机动车对环境的影响方面指出：“机动车对城市空气污染影响严重，机动车污染贡献率大：在大城市，80%以上的CO和40%以上的NOX来自机动车排放。”值得注意的是，罗毅对机动车的定义是广义的。他在陈述中说：“机动车保有量快速增长：2007年末，汽车保有量约5696.8万辆，含在册的低速货车和三轮汽车（不在册的约有2000万辆）；上牌照的摩托车8710万辆（未上牌照摩托车至少3000万辆）；上道路行驶的拖拉机1482万多辆。”

　　而通常，业内将低速货车和三轮车统称为农用运输车，这些车辆基本上是高污染、高能耗的老旧柴油车。

　　《城市大气污染来源特征，城市环境与城市生态》中的数据显示，北京市PM（颗粒物）排放的来源及分担率为：扬尘占39.2%，电厂占1..1%，工业占26.2%，采暖占10.1%，民用占4.1%，交通占8.1%。这与罗毅的数据有明显的差距。

　　在对机动车污染防治对策方面，罗毅在《报告》中叙述了我国控制机动车排放法规体系的建立过程，表明我国的排放法规实施时间与欧洲的差距，已经从过去的17年缩小为现在的5年。

　　其结论是：“控制机动车污染必须坚持源头控制：将重点放在对新生产车的达标管理；车型核准是行之有效的管理制度。”

　　罗毅的理由是单车污染物排放大幅度降低，“轻型汽油车：从三阶段到四阶段各种污染物均进一步大幅度降低，CO排放消减约56%，HC排放消减了约50%，NOx排放消减接近50%。重型柴油车：三阶段和控制初期（第一阶段）相比，颗粒物减少了70%，NOx排放减少了39%；第三和第二阶段相比，颗粒物和NOx分别减少了30%左右。”罗毅的报告认为，“柴油车的优势：燃烧效率高，适用于大功率车辆，大型客车、大型货车大多数为柴油车；使用成本低，燃油消耗节省（约30%以上），保养成本节省，车主获益。HC、CO、CO2排放低，与汽油车相比，减少温室气体排放。”

　　显然，在我国处于能源危机的情况下，罗毅并未埋没了柴油车在节能方面的优势。他同时坦诚地指出：“与发达国家相比，我国柴油车的排放控制平均水平落后，参差不齐，老旧柴油车排放控制起步晚，技术落后。农用运输车技术落后，管理不完善。我国柴油车维护、保养水平较差，而且使用条件恶劣、车况不佳加重了污染。”