广汽GMC2.0混动系统解析
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| 广汽科技日上，GMC 2.0混动系统的面世，这是坚持串并联技术发展路线的得力佳作，取得了多方面的技术突破；广汽公布了其EMB钜浪混动模块化架构，E指的是Engine发动机、M指的是Mechatronic机电耦合系统，B指的是Battery动力电池。 搭载GMC 2.0混动系统的影酷、影豹、E9等车型，凭借极致省油、动力澎湃、平顺静谧等优势赢得消费者青睐。行业与市场的双重认可，充分体现了车企在混动领域的雄厚实力和技术领先性。 01# GMC2.0混动系统总概 GMC 2.0混动专用变速器属于时下主流的双电机串并联构型，具备2个发动机挡位，相比单挡位设计，能够在动力性和燃料经济性上取得更好的平衡。如图1所示。  图1 GMC2.0混动系统结构简图； 备注：B-制动器，C1-湿式离合器； GMC 2.0基于动态规划算法的混动系统技术路线综合评价方法，对近19万种构型进行对比分析，基于动力性、经济性、成本、结构布置等多个维度进行综合分析，充分利用行星齿轮传动机构传动效率高、承载能力大、结构紧凑等特点，将串并联两挡DHT整机轴向尺寸缩短至395mm，与单挡DHT相当，实现了多平台不同车型的灵活布置，匹配离合器，在结构上保证了模式和挡位切换的平顺性。如今，国内各大车企纷纷转向串并联多挡化的技术路线，充分印证了对国内混动技术发展的引领作用。 采用平行轴整体布置形式，通过NGW单排行星系可以实现发动机2个挡位的直驱挡位，行星架作为输出端（B制动器工作时-1st，C1离合器工作时-2nd)，结构紧凑，利于空间利用率；B制动器/C1离合器均采用液压系统进行驱动；发动机与发电机采用一级增速比实现，驱动电机采用二级速比齿轮实现扭矩输出。如图2、图3所示。  图2 GMC2.0混动系统外形图  图3 GMC2.0混动系统内部轴测图 从布局看，与早期广汽GMC1.0混动系统相比，实现了更集成化的设计思路。相比GMC2.0系统，GMC1.0系统采用平行轴布局、单挡、油冷强制润滑、机电驻车、双泵润滑系统（电子泵+机械泵），因设计较早期，相比更臃肿，具备功能实用参考性。   图4 GMC 1.0混动系统轴侧图 该混动系统共设计有6种运行模式，纯电模式/制动能量回收模式、串联增程模式、驻车发电模式、发动机直驱/并联混动1挡模式、发动机直驱/并联混动2挡模式，如表1所示。  表1 GMC2.0混动系统运行模式 02# 系统介绍 ▶ 第一，在国内率先开展双电机控制器一体化集成设计。通过自主开发的三相高压连接器，双电机控制器三相接口与电机三相线直连，无外接高压线束，双电机控制器壳体与变速器壳体刚性连接，而非通过支架固定在车身上，使系统更为紧凑、重量更轻、成本更低。同时解决了一体化集成的振动、EMC、密封设计等难题，成为国内首款突破直连集成化设计的双电机控制器产品； ▶ 第二，发明了面向油冷电机的双源一体化主动冷却润滑技术，实现了冷却润滑流量的按需供给和在双源之间的高效分配，助力整机更高效节能。同时提出了基于转速控制的高低压解耦控制技术，使模式切换过程中的高压油路流量减少，实现整机低能耗、高效率运行； ▶第三，针对电机、轴齿、液压、离合器等各个模块所需求的润滑油特性进行深入研究和验证，历时三年半，从配方设计到各模块性能验证、整机验证、整车验证的全方位润滑油开发，正向设计了全球首款油冷串并联多挡DHT专用润滑油，也是全球第一款超低硫配方变速器油，实现与电机材料的优良兼容性和优异的摩擦耐久稳定性；正向设计了黏温曲线，实现低黏化设计，有效提高电机散热性能并降低搅油损失； ▶ 第四，除此之外，GMC 2.0在国内率先完成升变压技术储备开发，实现动力电池的母线电压从266V到650V之间多级可变，保证电机系统始终工作在最适电压，从而使电机效率更高、能耗更低，还实现了电机电压与电池电压解耦，有利于电池小型化、平台化。 03# 拆解照片   图5 拆解后整体照片  图6 P1发电电机与发动机输出轴耦合  图7 P3驱动电机与车轮驱动轴耦合  图8 行星齿轮组  图9 高速挡状态  图10 低速挡状态 |
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