国外先进车身设计技术工艺

　　 回顾我国汽车工业发展的历程，道路艰难而曲折。建国50年我国制造了不少自己的汽车，也创造了自己的品牌，特别是中型载重汽车。我国靠自己的力量开发出解放牌换代产品CA141和东风EQ140，基本上满足了国民经济发展的需要。在引进产品的基础上改进设计了轻型车系列产品，改变了缺重少轻的局面。普及型客车在数量上有很大增长，缓解了城乡的运力的紧张，这说明我国有一定的自主开发能力。但是代表一个国家汽车工业水平的是轿车。我国虽然创造过自己的红旗牌高级轿车，但是毕竟不是与百姓生活息息相关的产品，到目前我国没有一个自主开发的大量生产的轿车产品。轿车在我国长期以来被当作奢侈品看待。改革开放以来，我国经济有很大发展，小轿车不再是可望不可及的奢侈品。它的的确确是改善人们生活质量，灵活快捷的交通工具。轿车几乎一夜之间成了人们瞩目的东西。因为没有轿车开发的经验，没有大量生产轿车的历史，所以厂家把注意力集中到买国外的过时产品上，以应国内急需。因为没有储备新产品，只好生产国外即将淘汰的产品，这样就丧失了国际市场竞争能力。如果我们能集中国力（人力、物力、财力）开发一个普及型轿车产品，以求检验、锻炼国内的开发队伍，解决急需的家庭轿车。当我们生产出自己的汽车的时候，才能说我们具备了自主开发汽车的能力。如果永不自我开发，中国的汽车市场永远是万国汽车博览会。难道巨大的中国汽车市场不应该有自己民族轿车工业的一席之地吗？我们应提高自信心，既要看到我们的成绩又要看到与国外的差距。

　　我国汽车工业《九五规划纲要》明确提出要以车身开发为突破口形成我国轿车自主开发能力，车身开发要达到国际90年代先进水平，这是很正确的。轿车车身占整车总成本的比例约为1/3，甚至接近一半。同时它又是汽车商品性的重要标志，轿车车身产品更新频率高，技术进步快。因此，我们要把车身开发能力作为轿车自主开发能力的突破口，韩国也就是这样做的。

　　那么，国际90年代车身（特别是轿车车身）开发的先进水平是什么样的？我们确实感到国内外车身开发技术存在很大差距，同时也认为，只要我们积极努力，方向对头，几年内基本形成我国轿车车身自主开发能力应该是可以做得到的。

　　1．概念设计的理念尚未在车身开发中全面系统实施

　　概念设计在新车开发中占有非常重要的位置，许多重大的、带有决策性的问题要在这一阶段解决。严格来讲，我国的车身开发没有按概念设计的理念和程序来进行，这样很可能由于市场定位不清，导致投产后销售不畅。

　　没有做好概念设计，也常使我们的产品系列化工作，因早期无规划，导致后期难以进行。

　　由于我们不认真做或者不善于做市场调查以及缺少经验和相应的数据库，我们难以按市场定位提出恰当的各种定量指标（特别是具体的分指标）；成本分析刚刚起步研究；我们没有能在充分的人体工程学分析基础上进行车身总布置工作，很难满足现代汽车高水平的驾驶操纵性、乘坐舒适性、居住性和易维修性等要求；我们没有在这一阶段投入较多的人力和时间，认真地、详细地进行新车方案的可行性研究、评价工作，因而新车方案很可能有严重的缺陷带入了以后的设计开发阶段。

　　2．车身造型差距较大

　　国外汽车大公司和设计公司具备汽车创意和造型的能力，一个公司就开发过几十至几百种轿车车身，积累了几十年的轿车车身开发经验，并已形成汽车制造企业各自的品牌风格特征。虽然我国一汽、东风在载货车上也做过不少车身造型工作，但是，除红旗轿车外，我们在轿车车身造型上落后了30年，没有自己的现代轿车的造型风格。

　　由于我们缺乏人体工程学的理论、数据与标准的研究与应用，车身内饰造型水平还较低（特别是仪表板的设计），也从未像国外那样制作出车身内饰准确空间形状模型，其他检测用途的车身内饰模型也很少做。

　　计算机造型技术（CAS），国外汽车大公司及设计公司已建立相当规模的成套的硬件、软件系统，运用三维CAD／CAM技术替代了以“主图板、主模型”为主的传统设计方式，近年来开始应用CAS技术（使用Alias软件或者Pro／E的CDRS软件），从概念草图生成、二维渲染到三维表面生成、修改、三维渲染、检测等都在计算机上完成，从而逐步替代费时费力的油泥模型制作。日本未来技术研究所在北京PSE’96学术研讨会上介绍了他们多年应用CAS的体会：CAS技术比传统方法的人数、空间、效率改善近10倍；他们用3人在3台计算机工作站上工作，就相当干过去12人的工作，而且时间周期还要快很多，传统方法只有在做出油泥模型后才能评价，而CAS可随时评价三维电子模型，而且模型师、结构设计师、模具设计师可以早期介入造型工作；传统方法修改方案很费时，CAS修改方案很容易，适于做出多方案优选，并且大大减少了模型制作工作量。当然，“替代油泥模型”并不是不要物理模型。为了验证以及企业其它应用，还需要将三维电子模型数控加工出1:1的车身塑料（epowood）内外模型来。

　　我国东风、一汽在80年代中期开始研究和应用车身设计上的CAD／CAM技术，CAS也刚开始试用。我们应及时加强这些应用与研究，在这方面我们是可以跟上国际先进水平步伐的。其中，我们应进一步深入掌握A级表面光顺技术，掌握在CAS或CAD阶段进行曲面光顺与检测评价，以及手工检测、修改车身表面物理模型并重建光顺的数学模型（即电子模型）等技术和技能。

　　3．车身结构设计尚需要经验及设计数据资料积累

　　国外汽车大公司经过几十年的试验、经验积累，形成了实用的结构设计数据库、很多设计改正记录和设计规范（设计指导书），以及日益加大应用CAE技术，有效地帮助和指导企业的设计师进行车身NVH设计、耐撞性设计、耐疲劳、耐腐蚀设计以及轻量化设计。现代车身设计和整车设计更加强调产品系列化、通用化设计，最近称之为“平台（p1atform）”设计。

　　除了已有的车身塑料件外，用SMC、RIM、RRIM、GMT，以及可回收的热塑性树醋TRO等塑料件，部分乃至全部取代车身钣金件的趋势在加强，相应的模压成型、低压注射成型以及气体辅助注射成型等一些新工艺受到重视。此外，铝材车身、塑料覆盖件加上型材结构等车身新材料、新结构应用也引起了人们的注意。

　　由于我们没有结构设计数据库和设计规范（设计指导书），有时只能按解剖进口车结构来进行参照性设计。为了真正掌握车身结构设计技术，我们要加强收集、积累和形成结构设计数据库及设计指导书，并通过实践和试验积累经验，积极研究应用CAE技术来指导设计。

　　4．车身附件设计尚未规范化

　　国外协作配套厂家有很强的车身附件总成的开发能力，可与主机厂车身同步开发，有能力研究开发新型灯具、各种车用座椅、电动升降器、中央控制门锁、车用空调、安全气囊以及智能巡航系统等电子、电器附件，供主机厂选用。

　　我国的车用座椅、灯具、空调、仪表板等车身附件配套厂家自主开发能力差，基本上还是处于来图加工和仿制阶段，提供满足功能和性能的样品周期过长，不能与车身设计开发同步，有的新型大灯甚至性能不合格，因而制约了车身的造型和设计开发，内饰材料等相关行业能提供的适用品种也太少。在主机厂方面，如东风公司，为了便于配套塑料件进行质量控制。塑料颜色、纹理标准化的企业标准制订工作正在进行。

下一页 >>