国内汽车企业技术分包全面促进研发机构发展

其实更多的汽车技术外包方是小型的设计公司,或者无数的TEAM,而非什么研究机构,这类机构大都处于一种为技术含量低的企业作顾问的形式存在.

近日，有读者致信本报说：“我国汽车企业在技术分包上有个突出问题需要解决，即技术分包有偏大之嫌，在分解细化上做得不够。”这种情况导致一些实力不强的小科研院所接不到项目，失去了与大科研院所平等发展的机会。

实际情况是这样吗？目前我国汽车企业技术分包是一种什么状况？本报记者展开了调查。

“交钥匙工程”的确存在

记者采访了多位汽车企业技术中心和科研院所的相关人员，得知的确有些车企在技术分包时愿意打“大包”，一些科研院所也愿意接“大包”，双方均把这种“大包”称为“交钥匙工程”。

原吉利研究院院长、现上海华普国润总经理余卫告诉记者，原来他们打“大包”给公司以外的设计公司的做法较多，有时一个车型的开发整个都交给外面。“打‘大包’对整车企业来说相对省力，分得越细对我们的要求越高。因为分得细了，就要对技术的细项提出技术要求和要达到的目标。如果‘包’打得大一些，那么很多细节要求就在设计公司内部解决了。”

北京简式国际汽车技术有限公司董事长陈言民对记者说：“我们感觉整车企业做一个项目，希望最好有一个设计公司进行系统设计，从头到尾。这可以省掉很多管理的中间环节。另外，开发也有一个接口问题，分包得多了，作为整车厂或主机厂，要协调的事也就很多，哪个环节协调不好，都会出问题。”

“交钥匙工程”可以使职责更明确。同济大学汽车学院汽车发动机设计研究所所长楼狄明说，有些项目确实不好“拆”。他说，国内有实力的科研院所做的“交钥匙工程”较多。

商用车企业很少有“交钥匙工程”

郑州宇通客车公司技术中心副主任、副总工程师吴晓光给出了另外一说法：“打‘大包’的情况可能存在于轿车企业，尤其是国内的自主品牌厂家。在我们客车行业，找设计公司做的情况也有，但一般都是内饰方面。或者是双方一起合作。一般没有‘交钥匙工程’。现在有的企业请意大利、日本的设计公司，全设计下来的费用较高，轿车企业还能承担得起，因为他们的销量大。客车企业销量小，费用就承担不起了。”

“越小的包其实越难做，越考验项目经理对项目的理解深度。”北汽福田汽车工程研究院CAE所的廖辉认为，项目分包并不是大设计公司接“大包”，小设计公司接“小包”那么简单，“小包”的要求可能更高。

随着实力增强车企现在开始打“小包”

虽然很多企业打“大包”，设计公司也愿意接“大包”，但并不是所有的汽车企业都如此，而且随着汽车企业研发力量的逐渐加强，技术分包也开始越来越细化。

余卫说：“企业发展了这么多年，我们逐渐积累了经验，本身的开发实力也在增强。在这个过程中，我们会发挥自己的长项。现在吉利好多产品设计都是自己来承担。金钢、远景等车型还进行了一些小项目的分包，像NVH这些专项振动测量等，我们就找国外实力较强、较专业化的公司来帮助解决问题。”他强调，其实现在各家车企都希望自己能主宰开发设计的全部过程，只有这样才能掌握主动。都包给设计公司可能更省事，但相对来说风险更大，投入也更大。

小设计公司生存空间很广阔

与文章开头的那位读者所担忧的相反，很多采访对象均认为，小设计公司的机会很多，前景十分明朗。楼狄明说，他接触的小设计公司生存得都不错，做得小而强。

余卫表示，吉利的很多项目也找国内的小设计公司，只要他们在某个方面实力较强。“我们并不一定非要找国外的设计公司。”

陈言民对公司的未来充满信心。他觉得设计公司的生存前景会越来越好。现在的大趋势是整车企业将越来越多地找设计公司做项目，因为很多整车企业并不愿意养一个庞大的设计开发队伍。设计公司的好处就是，在同等时间段内做很多项目，经验丰富。“尤其是商用车企业，养一个庞大的开发队伍，车型开发完了，产品的生命周期相对较长，再换代的时候，这个队伍很可能已经老化了，技术跟不上时代了。从成本上、专业的精深度上，选择专业的设计公司更合理一些。”陈言民说。