日系汽车零部件：低调者的强势

众多外资争夺中国零部件市场，而由于日系车不断攀升的进取态势，日系零部件更加被业内看好。

据权威资料预测，日系车在中国2010年市场份额将达到38％，逼近4成，如此巨大的市场份额，除了将成就整车厂商外，配套的零部件厂商恐怕是第二受益者，其中，丰田、本田等日系车最大的零部件配套商，无疑可获得更大的机会，比如电装，这个位列全球第二的零部件巨头，将为日系车未来在华的更大发展保驾护航。

在中国，也许电装的知名度远不及博世、德尔福甚至法雷奥，爱信也远比不上博格华纳的美名，但它们的力量往往被低估。其实，日本电装早在1994年就进入中国，在烟台成立了第一家合资生产企业，经过10多年的事业拓展，目前电装在国内设有生产公司、销售公司以及技术中心等共计24家关联企业，建立了销售、售后服务体制和生产供应体制。电装重新制定了在华2010年发展目标，在华销售达1500亿日元。

实际上，电装在中国的稳步发展，除了和日系车的快速增长有很大关系外，5年来和中联汽配的精诚合作是主要原因。

自2002年以来，电装和中联汽配合作，在汽配流通行业率先按照连锁经营模式在国内建立销售网络，打造国内最早的连锁经营模式，创建了纯正的售后体系，迄今为止，中联汽配已经在国内各省市建立直营、加盟连锁专卖店达到50余家。

以品牌推广，产品知名度提升为长期策略，以严格的终端管理和促销为制胜手段，5年来销售业绩和体系规模均取得了显著的发展。在混乱的中国汽配市场，中联汽配以一股清新之气树立了零部件渠道建设的模板。而多数外资零部件企业售后渠道建设非常缓慢，本土化缺乏力度，渠道模式大多数仍在延用传统的批发分销模式，和中方合作的销售终端管理上，难成体系。

中国之痛

在日本汽车零部件进入中国，合资、独资建厂、建研发中心的早期，可以说，急于靠外来因素求汽车产业和市场发展的中国，给予了极大的优惠政策，大开绿灯，而中国的零部件产业，虽然近年来发展很快，出口增速也很快，但是在核心零配件、主机供应的配套领域，边缘化倾向更明显，仍旧在低成本、低附加值和科技含量低产品上徘徊。

“零部件独资和外方占自主，使得中国还是依靠外方的因素非常大，还是进入不了主流采购，中国生产不了的核心零部件，都由外资把持，而中国即使一些自主产权的高附加值产品，进入外资零部件体系，人家可能考核你10年。”一位资深的零部件研究人士告诉记者。

“我去过许多中日合资汽车的零部件工厂，中方提供的建厂环境很好，地皮价格也非常便宜，但在这里生长的零部件，中方核心的东西沾不上边，比如发动机，比如主要的缸体材料，都是人家进口的，我们只是在这儿组装，生产线和设备都是人家的。”在感慨落人之后的同时，这位人士为中国零部件相对人家的差距而担忧。

有数据统计，截至2007年，全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业近1200家。越来越多的外资企业进来，使得本土零部件企业进一步游离于整车配套体系之外。