不一样的“碳江湖”：中国汽车碳排放标准平衡木

“咱们国家衡量轻型汽车燃油经济型的标准是燃料消耗量，即百公里的耗油量，而欧盟采用的是每公里二氧化碳的排放量。不过，这两者之间是可以换算的。”长城汽车国际市场推进部杨经理告诉记者，二氧化碳的排量不仅可以衡量车辆燃油经济性，而且还是看一个国家是否为温室效应做出贡献的主要衡量指标。

实际上，在节能减排的全球化命题中，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少汽车二氧化碳排放的指令来限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将逐步降至每公里130克二氧化碳，到2020年为95克/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放每公里155克。日本的目标是2015年155克，2020年115克。

相比之下，国内的形势不容乐观。据环保部科技标准司的一份资料显示，在其收集的国内22家整车厂第二阶段燃料消耗量达标认证车型分布中，只有5个厂家全部认证车都能达到第2阶段限值的95%以下（即低于国家标准5%），占调研厂家的23%；7个厂家报告的车型中仅有1个车型未达到这一标准，占32%；而吉利、北汽制造和四川一汽丰田上报的车型中有一半以上不能达到将限制降低5%的要求，占14%。

也就是说，在二氧化碳排放相当宽松的今天，国内仍有不少车企达不到这一标准。

“这里面有个平衡的问题。”姜宏并没有回避“中国国情”，“我们只是建议企业走在标准前面”。

未雨绸缪

事实上，早在2006年2月，国家标准化委员会就曾对低污染节能型轻型汽车国家标准征求过意见。其中，对二氧化碳排放量做出了规定，“二氧化碳排放量限值是以GB19578乘用车油耗标准中一般结构汽油车第二阶段油耗限值为基数，按每年大致下降2%分阶段加严”。

但那是一次无疾而终的征求意见，三年多前就开始酝酿的二氧化碳排放国家标准到今天也没有出台。“当时并没有提出明确要求。”环保部工作人员的解释颇为含糊。

“二氧化碳的排放的确谈论过，但还不能有更好的措施来解决。”国家环保产业协会废气净化委员会主任委员胡成南笑着对记者说，“即便现在谈这个，都显得有些超前了”。

根据这一建议，最迟在2013年，国家将会对单位和个人征收碳税。

对于汽车产品，在法国，如果低于每公里60克(2.22升)的产品，可以得到5000欧元以上的补助，没有达标的企业将受到惩罚，他们的产品将不允许在这些发达国家当中进行销售。而且，法国总理菲永9月2日宣布，法国将从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。

“环保部的《意见稿》虽然说起来只是一个推荐标准，但实际上却给国内的车企们敲响了警钟。”一家日本车企的中方技术人员告诉记者，这一标准对外方来说实现起来并不难，但对绝大多数自主品牌来说却是不小的挑战，要降低二氧化碳排放关系到发动机、车身轻量化、轮胎摩擦、部件优化等诸多方面，“这绝不是一蹴而就的事情”。

9月8日，长城汽车的四款车型获得了欧盟整车型式认证，这其中包括颇为严格的二氧化碳排放标准。“要单说我们的精灵和炫丽（排量为1.3升和1.5升），肯定达不到（欧盟标准），还是要靠新能源车来‘背’。”长城汽车杨经理透露，当下长城汽车最大的投入是新能源，“有几千万了”。