悬架扫盲01-基础概念

前阵子一个热传的视频，用零件的价格来评价悬挂，一下子暗淡了很多豪华车型，让很多人深信不疑，但一些理性的诺粉表示怀疑，找到诺诺求证。

不查不知道，网上科普悬挂的神帖真不少，主要有两种：

1）低质量、乱忽悠的；

2）想主持公道却不专业，破绽百出的。

于是决定，再忙也得花点时间来写些东西。

特别提示，我并非针对某个视频，而是写给所有诺粉涨知识的。根源还在于提高诺粉自身知识水平和识别力，不给忽悠留机会。

好，我们先从基础层面开始，白话汽车技术，段位高的诺粉着重关注后面的几集。

【价格误导】卖得贵的零件一定好么

只能说，这是一个比较业余的判定方法。

比如上图这个姓BMW的塑料防尘盖，只有普通手表大小，要价150元！我想说的是，价格并不表征成本。在当今主打服务和品牌的社会，这个命题尤其适用！

你去修车时看到的零件价格，其实是后市场售价，由于经历了很多“渠道”而面目全非，材料成本占比已经很少。同样的底盘件，用在老帕萨特上是300元，用在奥迪上是800元，如果有幸被宾利“采纳”，可能就奔1万去了。

但是，按诺诺的思维，“凡事必有好的一面，发现它、利用它”。烂熟底盘、悬挂的汽车工程师，其实是知道这种“同件不同车”的幕后借用关系的，那么高档车车主就有可能节约不必要开支咯。

曾有一位江苏铁粉的宾利飞驰需要更换所有前悬挂摆臂，4S店报价十多万，而诺诺就是采用了这种工程师所知道的“秘密”，为诺粉节约开支近7万元，修好了车子。

虽说零件在出厂后被加价几倍甚至十几倍卖给消费者，但就算是追溯到零件的出厂价，也不一定正比于材料的好坏。因为出厂价还跟研发成本、制造技术、工艺难度、废品率、物流成本、人工成本，甚至客户压价力度等因素有关，而这些因素跟产品品质是没有直接关系的。更何况，大家都在追求花更少的钱达到相同的效果，那么在效用相同时，价格贵应该算是缺点，不能简单地说贵的就好。

既然我们探讨的是品质（可靠性、强度、性能等），那就要先抛开价格的干扰。简而言之，谈技术，先忘记价格！谁再赤裸裸地拿价钱来说事儿，笑过则罢。

明白了这些，我们就开始讲技术。

【概念层面】悬架，避震，底盘？

有时听到人说“悬架，就是避震”，或“底盘设计就是悬架设计”，其实这些都是初级概念，粉丝们一定要搞清楚。

“避震”指的是避震器，学名“减振器”，是用来吸收振动的能量的一个金属筒子，带上弹簧、缓冲胶、防尘罩和塔顶后，就叫“减振器模块”了，有的厂商也称之为“减振支柱”或“悬架滑柱”。

它只是悬架上的一个部件而已，也是改装迷更换最多的部件之一，后面诺诺会在“没有知识真可怕”环节，让大家逐渐了解什么是“盲目改装”，换短避震真的提升操控么？

“悬架”，则是一个系统，是车轮与车身之间的所有连接机构，用来缓冲路面冲击，衰减振动，保证汽车舒适性和操纵稳定性（也叫“悬挂“）。

这是本田的一款跑车（S2000）的前后悬架。去掉车轮和刹车盘，剩下的部件就是真正的“悬架系统”了。

悬架系统除了减振器之外，还有弹簧和各种摆臂以及附件。不同的摆臂组合方式构成了不同的悬架结构，如大家耳熟能详的“麦弗逊”、“双叉臂”、“多连杆”、“扭力梁”，都是很常见的悬架结构。

至于“底盘”，则是一个更宽泛的大系统。转向、制动、传动、车桥、悬挂等很多系统，都属于底盘。可以理解成，底盘+动力总成+车身+车内设施=车。

上图是马自达3的前桥，即底盘中属于车头的那截。采用了经典的麦弗逊悬架结构。中间的银色的是方向机，方向机正下方是副车架，用来固定悬架和托举发动机变速箱。

学通悬架几何设计，再精通底盘，再透析动力总成，理论上我们就可以设计出驾控几乎完美的车子了。手工造超跑的公司，当年就是这样的汽车的狂热分子一点一滴地做起来的，在实践中不断进步，无一例外。

这就是典型的“底盘+发动机”，不难吧？国内很多民间高人做过类似的东西，木头车架，跑个40~50km/h不是问题。

当它与下面这个可以跑300km/h的艺术品相比时，最大的差距不是速度，而是系统的知识沉淀，因此人要不断学习。

这个看上更去带劲吧？诺诺搞了这么多年汽车研发和测试，说真实感受，如果不考虑成本，造出好车不难，而且是很爽的事！

诺诺的二手车和修车业务其实只用到3成的汽车知识，诺诺很想搞一个场地，造赛车，调赛车，有感兴趣的么？

【悬架的分类】

思想放飞太远了，回归基础！

悬架系统从自由度上分为独立、半独立和非独立三种。

用“粗暴”来形容非独立悬架很恰当，基本只在卡车和特种车辆上混迹（如下图）。

别以为这个东西已经过时，或不值一提，很多NB的山地越野车为什么还保持非独立悬挂呢？因为这种悬挂结构可以容易地设计出夸张的车轮行程来，纵向的控制臂可以做的很长。在非铺装路面上，尤其是乱石山地，哪找什么车轮定位角和精准操控呢？在这个时候，四轮全着地比什么都重要！

非独立悬架的缺点除了簧下质量大之外，就是两个轮子是“硬绑定”的，任何一个轮子跳动都会带动整个车桥一同起伏，车身姿势也受影响。在铺装道路上的行车操控性能会受较大限制，舒适性也较差，明显不适合轿车。

我们以后再单独聊“簧下质量”，这是一个很浑浊的话题，有兴趣的诺粉可以提前上网预习，最后看我说的跟你自学的是否一样。

这里要引入一个概念，叫车轮外倾角（camber angle），顾名思义就是车轮向车外倾倒的角度。

理想状态下，工程师希望外倾角为0（或稍微外倾一点点），此时车轮接地面积最大，可以发挥轮胎最佳附着力。对于非独立悬架，一旦单侧车轮抬高，车轮平面就斜了，外倾角变化导致侧向稳定性下降。为保证车轮跳动时始终垂直于路面，提供最佳操控附着，必须考虑使用独立悬架。

（负值外倾角的极端改装案例）

（外倾角失调造成的轮胎偏磨）

半独立悬架主要用在后桥上，允许两个后轮有一定程度的自由运动，最有代表性的是扭力梁结构。当年被誉为“驾驶者之车”的老宝来用的就是这种后桥。宝来车主都知道，在当年的众多A级车中，整车操控绝对算刚刚的，更不要提当年的GTI了。

这种悬挂又简单又结实，就算调校得不考究，对于大多数日常行车也够了，因为毕竟没几个人用家轿去体验极限驾控，而且给后备箱和后排座椅留出了很大的空间，多好啊！但却莫名其妙遭来媒体各种吐槽和贬低，以至于后来车企在新车型中普遍回避扭力梁，连买菜车也被逼采用多连杆后悬挂。增加的成本呢，自然也就出在羊身上了。

这就是当今媒体的力量，甚至可以左右车企的设计思路。如今，只有在一些很low的车上才可以找到扭力梁了，属于一大冤情，也不值得重点讲述了。

独立悬架是悬架技术的精华，也是类型最多的悬架家族（下表还是不完全统计，看晕了没？）。

独立悬架的优势在于可以独立设计单侧车轮的跳动姿态，除了大大改善舒适性外，更重要的是在车轮跳动时可以最大限度保持车轮定位角，调教得当的话，车辆操控精准，指哪打哪，车子会像紧身衣一样与你“浑然一体”。

【追帖预告】

“3万元的面包车用麦弗逊悬挂，听说保时捷也用？”

下一集里，诺诺将带你进入独立悬架的世界，并详细讲述著名的“麦弗逊悬架”。当你get到车辆的操控精髓时，一定就懂得欣赏下面这些极具机械美感的艺术品了。