分析独立悬架与非独立悬架哪个更好
作者：陶定邦 用专业话术来说，扭力梁的车轮装在一根整体车轴的两段，当一边车轮跳动时，另一边也会受到影响。多连杆的车轴则分为两段，分别管控两个车轮，当一边车轮跳动时，另一边不会受到影响。
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| 独立悬架一定比非独立悬架好吗？看中DS，都已经准备买了。朋友非说它是板车悬架，不好。建议我买后独立悬架的车型。请问大家：理是这么个理吗？ 理就是这么个理。家用轿车中，后悬架主要分为两种：扭力梁与多连杆。很显而易见的是，多连杆悬架先天在结构上就注定要比扭力梁更能保证行驶舒适性与车辆操控性。 用专业话术来说，扭力梁的车轮装在一根整体车轴的两段，当一边车轮跳动时，另一边也会受到影响。多连杆的车轴则分为两段，分别管控两个车轮，当一边车轮跳动时，另一边不会受到影响。  一张图很好的说明了一切。用白话解释：如果在正常铺装路面行驶时，一般消费者是很难靠感觉分清楚扭力梁与多连杆的体验，因为这时差异体现还没体现最大化。但试想一下，如果压了个井盖会怎样？后排乘客将会感受到很明显的抛跳感。再试想一下，过弯时压了个井盖会怎样？两个后轮反馈将不清晰，后轮极限忽明忽暗。正常百姓用车时，这两点差异是我们最能感知到的。  当初速腾偷梁换柱，将后独换成扭力梁，如果不是发生了断轴事件，一大半的车主还不知道自己的速腾是扭力梁呢，因为大众对底盘的调校手段实在是太高明了。在正常铺装路面上行驶，即使你是一个资深的老司机又或者是汽车从业者，你都无法分辨速腾的扭力梁与多连杆的差别。压个井盖、劈个弯，你也会难以察觉，实话说速腾扭力梁的表现真不赖。但你真正激烈驾驶时，如：高速过弯、甩尾以及漂移等，你就可以很明显的感觉到速腾扭力梁与多连杆的差异。所以不难发现，其实大众以为普通消费者大多不需要激烈驾驶，而大众本身也具备将扭力梁调校成可媲美多连杆的手段，这是不可否认的，其实这也是对的。但可惜的是大众失败了，速腾断轴了。  威朗与英朗这对上汽通用好兄弟在悬架上也颇有争议。威朗作为一款A+级车，竟然采用的是扭力梁后悬架，反观它的弟弟英朗，倒是用上了后独立悬架。所以很多人吐槽威朗低廉，连自己小弟都不如，但实际上在驾控表现上，威朗的后悬比英朗好出了整整一大截。通用的工程师具体是怎么做到的，我三言两语也说不清，大概就是：英朗的双连杆几乎是多连杆悬架中最低端的一种，而威朗的瓦特连杆扭力梁几乎是后非独中的王者。（题外话：作为老英朗换代车型的威朗，继续沿用扭力梁是合情理的，作为凯越的升级车型新英朗，采用“筷子连杆”也不足为奇） 扭力梁肯定无法与多连杆站在同一个高度，毕竟结构决定了特性。如果你的调校手段逆天，的确可以让扭力梁对抗下多连杆，但你把这逆天的水平同时发挥在多连杆悬架上呢？理就是这么个理。英朗虽然用的是“筷子悬架”但足以让它在扭力梁成群的A级车中脱颖而出，威朗虽然用的扭力梁表现优秀，但A+级中的凌渡、速腾、昂克赛拉以及福克斯，威朗又干的过哪一个？ 最后的最后，至于题主说的DS。它的后扭力梁悬挂路面表现很厚重，继承了法系车一贯的悬架风格，说实话比起大部分A级车的后多连杆的确要好上不少，但比起跟它同价位的B级车，DS恐怕一点好处也捞不到了。 |
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