在事故面前，碰撞测试到底有没有意义？

上周，前往锦州进行事故车检测研习，虽然只有短短4天，但是受益良多。这四天的时间里，跑遍了大半个锦州，基本是各大品牌的4S店维修车间算是逛了个遍。
说实话，这一趟下来，感觉真的是非常的震撼，不是在于那些恐怖的事故场面，而是源于对汽车本身所具有的安全性有了新的认识。
提起交通事故，几乎是每时每刻都在发生，然而在我们驾驶的途中，没有人会觉得自己会是发生事故的那一个，而往往越是忽视安全的人，出事故的风险越大。
我看到了太多的事故车现场，车毁人亡的不在少数，不管是主动的，还是被动的，都是一声叹息。我看了这些之后，不禁在想——
所谓的汽车安全保护到底能起多大的作用？
在汽车圈里，除了汽车试驾的视频之外，估计要数汽车碰撞试验一类视频最吸引人关注了。看着这些模拟测试，看着汽车一点点被挤压，看着挤压过程中假人所遭遇的种种情况，再看一系列保护机制的反应反馈，似乎各品牌的碰撞试验排名真的挺有说服力的。
关于这方面的分析文章更是数不胜数，然而，在这么多天和事故车相处的同时，听着维修师傅们还原每一辆事故车的案发现场时，我不禁产生了疑问——汽车碰撞测试到底靠谱么？
保护车内乘客的到底是什么？
在研究碰撞测试的结果如何之前，我们还是先了解了解基本常识。
一般来说，人们常将汽车的碰撞称为“一次碰撞”，而将人体与车内部件地碰撞称为“二次碰撞”。而对于人体来说，一次碰撞带来的风险是“惯性的冲击”和“车震”（这个是严肃的问题，某些同学不要想歪啊），而一次碰撞的冲击力度很大程度上影响二次碰撞对人体的伤害情况。

因此，在考虑汽车安全保障的设计上，汽车可分为两类区域，即乘员安全区和缓冲吸能区。
乘客安全区和缓冲吸能区
从乘员不被汽车碰撞变形后产生挤压受伤的角度看，乘员安全区在碰撞中的变形越小越好。
要使乘员安全区变形小，就要求缓冲吸能区有较大的总体刚度，说白了就是要坚硬抗撞击，但缓冲吸能区太过坚硬，那么缓冲吸能的作用就小了，吸能差就会导致人体会接受撞击时没有被稀释的能量，也就是车震损伤。

然而，从缓冲吸能角度看。
缓冲吸能区的刚性应足够小，变形应足够大，这样虽然可以达到很强的吸能力度，所以这就要求汽车设计的刚体要韧不要硬。
为此，缓冲吸能区被汽车设计师设计成了“外柔内刚”式的结构，即缓冲吸能区与乘员安全区交界处设计成具有较大刚性的结构，而在缓冲吸能区外围设计成具有较小刚性和较好缓冲吸能的结构。由于汽车的结构特点所限，缓冲吸能区抗侧向和上方的碰撞能力较差，而抗前撞和尾撞的能力相对较好。
而这所谓外柔内刚，实际上就是汽车结构件和汽车加强件的组合。这也是汽车保护我们主要装置。（不了解结构件和加强件的部分，可以参考我的另一篇文章：http://shuoke.autohome.com.cn/article/523175.html）
碰撞测试NCAP和IIHS的区别
所谓碰撞测试，其实就是在假设事故环境，对车体框架遭遇碰撞时所展现的结果进行评估。
目前国际上有两种机构：一种是NCAP，一种是IIHS。
NCAP碰撞测试具体内容大约包括两个方面，正面和侧面碰撞。

主要包括：正面碰撞有50公里/时正面100%刚性壁碰撞，正面64公里/时40%ODB（重叠可变性壁障），侧面碰撞速度通常是50公里/时，另外还有中柱碰撞测试后碰测试等。碰撞测试成绩则由星级（★）表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞安全性能越好。
IIHS碰撞测试也包括两方面：常规碰撞和非常规碰撞。

主要包括：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响。除了基本的测试之外，IIHS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。
IIHS着重强调前端侧角碰撞并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息。分别以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。
说白了，这两种机构的标准其实就是测试汽车的受力吸能的能力。
但是，就个人而言，这种模板式的撞击测试根本不足以评价环境更为复杂的真实路况。
毕竟，能有多少撞击是正面对撞的呢？又有多少撞击会是正好撞在侧面受力加强面上了呢？既然是影响生命安全级别的测试，至少应该给出一些诚意，应该针对从汽车薄弱点进行测试，这才能知道车辆的短板损伤到底是什么程度。
这几天看到的事故车，大部分都不单单只是简单的撞击，多为连撞，前后夹击，翻车事故，事故环境不可能是试验场那么简单，碰撞那么单一，仅仅是以假象性质的碰撞试验来证明一辆车安全系数，我也只能呵呵了。
简单的举几个事故例子：这是前者用生命来为我们做的测试
品牌：奥迪A6L
事故类型：前部一次撞击，左侧二次撞击
毁坏等级：A+
维修：基本没有维修价值，发动机舱零件基本损毁，安全气囊及电路组件报废。

这是一辆事故车的梁头，我们能注意到，梁头本身并没有什么损伤。

从撞击面内侧来看，前纵梁没有扭曲、变形，只是有些轻微的划痕，但是防撞梁却被撞的支离破碎。

这本是防撞梁和梁头之间的连接处，但是因为事故的发生，冲击力道在假设预想中偏移，避开了纵梁，导致了车体最能起到受力吸能的纵梁几乎没能起到什么保护作用，直接摧毁了该车辆的发动机舱内各部件。

汽车主要撞击面是具有弧度的，而侧面还出现了补充撞击，推测现场很可能是为了躲避迎面车辆而撞在了电线杆或大树上，而被躲避车辆也没能幸免撞上了该车的侧面，造成了二次撞击，轮胎也被撕裂。
我们再来看看这辆车的内饰情况——

从照片中可以注意到，前挡风玻璃的纹路和凹凸是由内而外的鼓起，这说明玻璃是因为安全气囊的引爆而被击裂的。同理，这种力度作用在人身上，不说是致命的，也怕是要造成重伤。

曾看过一个新闻，一名驾驶者在事故中丧命，凶手却是因为事故而引爆的安全气囊。如同微型炸药般引爆的安全气囊在瞬间膨胀将他的肋骨击碎，导致驾驶者的内脏被肋骨击穿而伤重不治。
所以，安全气囊的使用本身是具有危险性的，单纯依赖安全气囊的保护不但不会保护人，反而更容易伤人，所以安全气囊需要和另一件安全装置相结合使用。而这也正是我们下面要说的，最重要的安全部件——安全带。

作为驾驶者的第一保护工具，安全带可以说在事故中保护人的作用分量是最大的。发生事故碰撞时，由于惯性的原因，人体必然会向前冲，而安全带的卡死技术可以切实的保护人体免受惯性的影响，将人牢牢的绑在座椅上。

图中所示，驾驶者并没有绑安全带，否则安全带一定是卡死在卡槽里的。而这也意味着，当发生事故撞击时，人会因为惯性向前冲，虽然没有撞上玻璃方向盘，但是坚硬的气囊也足以将驾驶者击晕。而事故后经维修负责人介绍了解，没有捆绑安全带也是造成驾驶者重伤的主要原因。
品牌：丰田RAV4
事故类型：前后夹击
损坏等级：B
维修：更换水箱框架及前脸，左侧翼子板需更换，左侧车门钣金安全气囊及触发模块更换，前挡风玻璃更换，车辆后备箱需切割焊接，更换后车门。

丰田的框架还是比较结实的，虽然遭遇了前后夹击，但是其损坏并不严重，在本次撞击中，前纵梁起到了关键作用，保护了发动机舱内的主要部件。

我们可以注意到汽车左前基本上支离破碎，水箱框架基本报废，但是，其发动机和变速箱却保存完好。

后部撞击看起来变形很严重，但是事实上力度基本都被汽车后部框架所吸收。

汽车后尾板变形相对轻微，能形成这种中部凹陷撞击的车辆车头应该相对较高。
这辆车撞击看起来比较复杂，但是却属于比较常规的撞击，撞击方向也比较正，索性没有对驾驶者造成太大的伤害，在此时，可以说汽车的结构件和加强件都表现出了应有的安全性能。
通过上面两个案例，我们可以了解，在常规的事故中，速度较低、撞击面较大、方向较正的撞击基本上不会对乘客有什么伤害。但是，速度较快，方向有所偏差的撞击就会造成较为严重的事故，尤其是两辆车对撞时，情况将更加复杂，也更加危险。
事实证明，碰撞试验有借鉴意义，它所能展现的只是一种理想环境下的汽车事故承受能力，但是在真正的事故面前，这种实验室情景还是太理想化和简单化了。
至于车皮薄厚，车体重量更是扯淡一样的东西。但凡是碰撞，车皮一点保护能力都没有。而低速碰撞，基本不会危及生命安全，评价安全性自然也没有什么意义。
若是高速碰撞，一块碎片都可能会成为致命伤，而吸能强的车因为框架软，车体在碰撞中较为弱势，很容易挤压变形。而车体较硬的车，碰撞中能量无法吸收，全部传导给驾驶者和乘客，后果也可想而知。（其中最致命的不单单是碰撞，还有颈部在惯性冲击中的挫伤。）
所以，在真正危机生命的事故面前，任凭你安全系数是怎样高的车辆，最后也是变成一堆废铁，那么谈论安全性只是提供一个参考。
因此，我们必须知道：真正能保护我们生命的并不是那所谓的安全数据，而是我们良好的驾驶习惯以及冷静的头脑。
正如安全宣传力所说的那样：一个人开车上路，全家人在担心，所以保持良好的驾驶习惯，不酒驾、不疲劳驾驶、系好安全带，这才是对自己负责，对家人负责的表现。
至于还为此事论战的笔杆子们，该干嘛干嘛去吧。