柴油发动机共轨与单体泵在生产上有什么关键技术？

leodominic

如题共轨与单体泵在生产上有什么关键技术？

jemmy084517

我也渴望了解，不过国内做这方面太少，好像只有成都威特和无油所。

chenhongshu

就我的理解，单体泵生产上难度虽有，但不如共轨系统大，单体泵主要是设计天生有缺陷，即：
1、不能控制喷油压力
2、不能实现多次喷射
但单体泵对原发动机优点如下：
1、不要改动缸盖缸体四大件，
2、匹配要求低，
3、中国自主知识产权，国家扶助。
4、可以达到欧三排放
所以在没有钱做共轨系统的低端柴油机厂家得到广泛应用。
共轨系统目前正在无锡攻关，主要生产难度如下：
1、共轨喷油器高速电磁阀最多一次喷射要求进行5次脉动，目前响应速度达不到；
2、共轨轨道压力高，最高150MPa--180MPa，我们目前焊接铆接水平达不到该要求，一旦漏油，对人有安全隐患；
3、共轨系统传感器复杂，精度高，目前工艺达不到该水平。
但我们期待中国自己的共轨系统早点过关，投入使用。

南方南风

比较关键的是高速电磁阀的绝缘、密封、散热、可靠性，还有压力提高后对材料耐磨、加工工艺和精度的要求都提高。
多次喷射不是必须的，预喷主要为了降噪，欧4乘用车加一次后喷用于DPF再生即可，商用车采用SCR不需后喷。轨压传感器有几个外国公司可单独提供，比如森萨塔，不是问题。共轨管更容易解决。

zhanglao

两种技术的关键技术如何阐述，关键取决于你是站在什么角度来讨论，是系统层面还是组件层面。

如果从系统层面泛泛而谈的话，显然共轨技术的开发难点和关键技术比单体泵要多，原因很简单电控单体泵技术是基于传统机械式脉动泵式的单体泵加上了电控组件（电磁阀和ECU）而已；而共轨技术的实现则是柴油机发展史上里程碑式的创举。

共轨技术的关键技术：恒高压密封问题（泵体设计以及喷油器内部的密封，尤其是在高寒/高温条件下）；高速强力喷油器（高可靠性，高精度，多次喷射，强力--高压喷射）；ECU的设计难度也有所增加，因为既要满足驱动高速强力喷油器的要求，又要实现多次喷射，所以成本控制，功耗降低，体积小的ECU硬件设计难度有所提高；共轨的标定问题是一个多维受限模糊边界的最优化问题，其标定的工作量以及成本控制一直困扰着系统的开发人员，随着法规的日益严格，基于模型的闭环控制的共轨系统可能会逐渐取代以标定为基础的开环控制模式。

而单体泵技术由于主要应用在中重型商务车上，其关键技术最难的是控制成本（其制造成本与共轨相当，甚至更贵，这是系统构成不同导致的），同时实现单体泵的高可靠性要求。

牵手$续缘

在于油管强化，被油管强化过的油管，耐用性比较长。

不羁的风〃

燃油泵的压力达不到，转子的精密度不行，国内好像还没有的。现在客车主要用的是，博士，上装。

dinkie_de

我记得Bosch曾经在乘用车上使用过单体泵，原词好象是pumpduese，不用Dpf就能达到欧4排放，比当时的共轨系统更节约燃油，也是多次喷射；当时法系的乘用柴油还是主要配备共轨的，如果没有dpf，就无法达到欧4排放标准。但是好像主要原因还是成本问题，使用共轨在3缸以下不具备成本优势，但是在4缸以上，成本优势将逐渐显现。这也体现这些国际大公司技术转型的迅速。

wjn178

看来共轨还是要比单体泵的先进