空燃比与正式点火的取舍

ting1812

空燃比的理论值

6：1   过浓极限。
9：1   浓空燃比 较多功率损失。
11.5:1 全油门情况下最佳扭矩输出（浓）。
12.5:1 全油门情况下最佳功率输出。
13.2:1 全油门情况下最佳扭矩输出（稀）。
14.7:1 排放优化空燃比。
15.5:1 轻载稀薄燃烧。
16.2:1 经济。
18：1 过分稀薄（无法点燃）。
抛开排放标准来说 12.5是最佳的空燃比 但是对于涡轮增压车特别是高增压（25PSI）来说 只能说是靠近12.5:1    过稀太多高温高压高转速下就会爆震那么只有退点火或者是空燃比变浓  但是为了发挥最佳功率  这就造成了这样一个搭配问题
1 空燃比稀 正时点火退
2 正时点火提前 空燃比浓
到底以那个为优先呢
下面还有个问题就是关于各转速区间的空燃比值   LOAD为发动机负载 旁边的是发动机转速
下面是某车型的原厂空燃比图表  原厂的空燃比非常浓 增压值不高最高在100KPA左右

原厂空燃比三维图

这个是我自己修改的喷油图 你们可以看到3和4挡在每个转速区间的负荷（全油门情况下增压值169KPA）

我的燃油三维图

我的正时点火表


这是我在国外网站上到的另一种写法的空燃比图（增压值不详不过估计在160KPA左右）

他的三维图


从上面我们看到原厂的图非常的浓 后面我修改的图 按照从2000转开始 转速的上升我的空燃比图呈梯形随着转速越来越浓  我的正时点火高转速比原厂退了一点
国外的图我就有点不懂了 为什么在3000-4000这个区间特别加浓 让后高转速区域立马变稀很多 最佳理论空燃比是达到了 但是这样正时点火就必须退很多
相对于我的做法来说 那个更好
求解各位大师 大家讨论下

younga0029

我觉得这个是由控制策略决定的，加浓保护和爆震保护是两个独立的功能，我觉得你把他们混一块了，就像质保期2年6万一样，哪个条件满足就执行哪个，“过稀太多高温高压高转速下就会爆震那么只有退点火或者是空燃比变浓”，检测到爆震只会推点火角而不会去加浓，加浓一般会在部件高温保护，催化器保护或者清氧，功率加浓需求时进行；你这句话是不对的，自然后面的两个推论没有讨论意义。所谓原厂的空燃比，这个不能乱改吧，跟排温和排放，功率综合来定的。你这样搞会损坏发动机部件，烧毁催化器。你推迟点火角干啥啊，推迟意味着功率的损失。一句话，这个跟爆震的控制策略有关，监测到爆震后是否加浓？不能随便搞吧，能不能行，上台架看看再说。个人意见，欢迎讨论。

wangdacd

楼上说的有道理，如果只从发动机动力性和经济性的角度考虑，你的想法是可取的，但是量产车发动机标定往往要考虑到排气温度，以保护催化器，同时还要留出足够的爆震余量，或许这就是原机ECU采用小点火角加浓混合器的原因。

ting1812

younga0029 发表于 10-3-2013 20:45
我觉得这个是由控制策略决定的，加浓保护和爆震保护是两个独立的功能，我觉得你把他们混一块了，就像质保期 ...

关于空燃比加浓我没有说清楚 我是通过改写程序实现的 不是电脑自动检测 你理解错误 是这样的我是修改了原厂的空燃比表 相对于原厂变稀了不少 然后增压值也提高了 高负荷高转速下（6500转以后 出现爆震5-7个）这个时候为了消除爆震  我就修改空燃比让他变浓点或者只修改空燃比 我的图表里边已经标明了 原厂 我自己修改的 和 国外修改的 空燃比表 你可以仔细看下

ting1812

younga0029 发表于 10-3-2013 20:45
我觉得这个是由控制策略决定的，加浓保护和爆震保护是两个独立的功能，我觉得你把他们混一块了，就像质保期 ...

最后的话因为 输入软件输错了 应该是我手动修改ecu里的空燃比让他变浓或者退点火正时 来控制爆震
而且我只是修改的高辛烷值图 原厂对应的低辛烷值图没有动 所以还是有保护性