关于车重与轻量化 你该先知道的秘密！

如果不是8月22日《BMWsky宝马会》的一篇文章，很少有人会关注到奔驰全新一代E级长轴版轿车的“体重”问题。但非常遗憾的是，宝马攻击竞品找对了方向，但却用错了“方式”，拿海外短轴最低配产品（1575kg）和国产长轴距中高配产品（1870kg） 的重量作对比，用近300kg的差异，说奔驰新E级在“国外用全铝车架、国内用钢结构”这样区别对待消费者的荒谬结论，并引发了媒体对此的讨论。
笔者也是工科出身，并从事过汽车工程技术领域的工作，宝马选对了方向，却打错了“子弹”，得出了让业内哭笑不得的“荒谬”结论，成为笑话。引得一众媒体跟风炒作，在这里，笔者也想通过《童济仁汽车评论》，和大家聊聊几个关于“车重”的话题。
一、 在控制体重方面，奔驰本来就是个“差学生”
车重，直接关系到油耗、动力和制动表现。与整车重量相关的因素有很多，最重要的两个因素是整车平台的设计和配置的多少。如果整车结构平台不做大的改动，车重很难从其它地方“偷出来”，配置的高低、动力总成的质量等，也会影响到车重。海外奔驰E短轴最低配产品本来就是一辆“裸配”车型，几乎所有与舒适相关的配置，都是选配，选装这些配置，都会增加整车的重量，1575kg的裸重，又是短轴，没有实际参考价值。


奔驰在整车重量控制方面，这十年来一直就是行业的“差生”，三年前奔驰全新一代S级上市，外观内饰和配置让整个业界为之一惊。但如果我们扒一下数据，进口到国内的S320L最低配产品，整备质量为2115kg，对比一下会发现，晚两年上市的宝马全新一代7系730Li豪华型的整备质量，仅有1830kg，不仅比奔驰S级轻了285kg，甚至比低一个级别、刚刚上市的国产奔驰新一代E级长轴版还轻了40kg。
再看一个数据，也能发现一些问题，上一代奔驰国产E260L运动豪华版，整备质量是1769kg，整车长度5024mm，新一代E级整车长度增加了41mm，车重变成了1870kg起，增重大约100kg，因配置差异，越高配产品，可能“增重”更多。产品升级换代，车反而更重了，在进入2010年之后，这样的情况在全球大厂和豪华品牌中，非常少见。


全新一代奔驰E级长轴版，也比6年前进入中国市场的宝马5系Li整体上重了100kg以上。从产品研发周期角度看，这也反映出一个事实：奔驰在过去的十年中，从SCE三款车型的换代研发中，并没有把降低整车重量，作为产品换代的目标，整车平台仍沿用了上一代产品的基础架构，在外观、内饰全面革新、配置水平全面领先竞争对手的时候，并没有考虑过多少“减重”问题。尽管之前有媒体报道，奔驰在MRA平台研发时，会采用更多铝合金材料，整车减重100kg左右。但从实际推出的产品看，这一情况不再被提及，也没有在产品本身的重量上得到体现。
二、 所谓全铝车身框架（ASF），究竟能让车轻多少？
很多时候，媒体会把全铝车身框架（ASF）捧到天上去，认为这是全世界最好的“减重”技术，因为发动机、变速箱、座椅这些影响汽车重量的关键零总成，减重难度更大。那么在过去的二十多年中，以奥迪、捷豹为代表的汽车品牌，希望在旗舰产品上，通过使用ASF，带来整车重量的减轻和操控的提升。
翻翻数据我们不难发现，捷豹XJL的整备质量在1880-2050kg之间，奥迪A8L的整备质量在1920-2180kg之间，奔驰S级长轴距的最低配产品，整备质量也从2115kg起，采用ASF架构，大约可以带来150kg以上的“减重”效果，对于一辆大尺寸旗舰轿车产品而言，这意味着10%左右的“瘦身效果”，相当于3位成年男性乘客的体重。
但ASF架构也有很多让消费者头疼的问题，比如整车外覆件（四门两盖），采用铝合金的话，基本无法进行钣金维修，只能更换，维修保养成本增加，近两年来，一些原本在外覆件采用铝合金材料的产品，有的也换回了钢制，因为重量影响有限，但却可以降低用户后期维修保养的烦恼。


宝马在去年推出全新一代7系时，采用了CFRP（碳纤维骨架+钢材+铝合金）的混搭技术，仅仅在车体骨架方面，便可减重40kg，整车减重效果大约在130kg以上。整个7系Li产品，目前的整备质量在1830-2175kg之间，和奥迪A8L、捷豹XJL处于相当的水平。但无论ASF还是CFRP，从整个制造环节和投资来看，都相对较高。所以，除了捷豹即将在中国国产的XFL之外，目前还没有其它国内合资车企，愿意推动ASF或CFRP技术在国内投产。据笔者了解，奇瑞捷豹路虎为了ASF车身车间所做的投资，也远高于一般豪华品牌车身车间的投资额度。
三、 还有哪个车企，在默默努力做产品减重？
从工程技术角度看，整车减重是一个非常系统化的工作，在产品提出设计指标的时候，就需要将所有的“减重需求”考虑在内。从近两年各大车企推出的新产品情况看，通用汽车在产品减重方面，做出了一些非常值得业界关注的尝试。
相比老款产品，一般的平台或产品换代，每个产品周期（8年左右），减重在50kg-80kg，便属于达标（这里请忽略奔驰，它实际在增重），通用在Epsilon平台换代时，整车减重超过了200kg，新君越、迈锐宝XL均是因此受益的产品。上一代君越的整备质量，和奔驰新推出的国产E级长轴版差不多，相比其它国内B级车竞争对手，显然是“超重”水平。而基于Epsilon II平台的产品，整备质量低至1615kg起，比其它竞品低了大约100kg，实现了跨越式的赶超。


以豪华品牌中大型轿车市场为例，在凯迪拉克CT6出现之前，这个细分市场体重控制最好的是奥迪A6L（1750kg起），最差的仍是奔驰E长轴版（1870kg起）。
基于全新整车架构的凯迪拉克CT6，最低配产品的整备质量低至1655kg，即便是3.0T双涡轮增压四驱产品，整体车重也被严格控制在了1900kg-1970kg之间，相比ASF或CFRP这类对制造体系投资要求极高的架构，凯迪拉克采用了11种不同材料，不同的材质结合工艺等方式，有效地降低了车重，也成为目前“瘦身”做得最好的豪华车品牌。
不同材质的复合使用，也需要工艺上的保障。例如，制造CT6的上汽通用金桥新工厂引入了一系列先进的复合材料连接工艺，包括FDS自攻螺接、SPR自冲铆接，以及凯迪拉克独有的铝电阻电焊等等。根据计划，中国制造的凯迪拉克CT6 PHEV车型将出口到美国，这从侧面证明了两地生产工艺标准的一致性。


民间常说，进口的产品一定比国产的好，这也是这次宝马攻击奔驰竞品，最希望看到的民间传播效果。但实际上，国内有些合资车企的整车制造工艺控制水平和品质，已经超过了这个品牌在海外工厂的水平。例如，上汽通用在整个通用体系内，拥有全球数量最多的质量等级最高工厂，南北大众一些工厂的audit得分，也高于大众在欧洲的工厂水平。国内合资车企在质量控制，员工专业度，责任心方面，有些好的企业，也已成为体系内全球的标杆水平。当然，这里扯远了。
这次宝马用“国产差异化”来攻击竞争对手，也成为了汽车营销圈的又有一个笑话，宝马找到了奔驰E级长轴距的问题——太重。但做市场营销的朋友，却并没有了解清楚，奔驰新E级为什么这么重？简单翻了一下海外和国内数据，以及自己产品的数据，便开始一轮“攻势”，是一种非常幼稚可笑的行为！
其实，奔驰新一代国产E级长轴距版的推出，确实让很多竞争对手感到了压力，尤其是宝马，现有的5系Li是6年前的产品，无论外观、配置、内饰、选材用料等方面，确实无法和奔驰新一代E级对比，唯一找到了奔驰的体重问题，却给自己也挖了个坑。与其搞这些，不如好好想想，如何在5系产品生命周期末端，用价换量，保住市场份额和用户，在市场上真刀真枪阻击对手呢？