9个挡位不是AT极限 当前的10AT到底有多强？

福特/通用合作开发的10AT早已服役于福特F-150 Raptor车型之上，而来自本田技研的10AT也已在海外应用到了第十代雅阁之上，两者的秉性与差异是今天G哥要讨论的对象。来自福特/通用的10R80为纵置布局，而本田研发的10AT则服务于横置平台，这是两者最大的区别。接下来我们从一张变速器齿比对比表格出发，来分析这两者更为具体的一些差别。

由表格我们可以提炼出以下几点：

1）1挡齿比：福特/通用<本田

2）直接挡：福特/通用有，本田无

3）超速挡个数：福特/通用10AT有3个，而本田10AT有4个

4）齿比范围：福特/通用<本田

5）齿比落差：福特/通用10AT齿比更为密集

6）小细节：本田10AT的1挡齿比要大于其倒挡齿比

齿比的差异直接决定了两者的属性不同。来自福特/通用的10AT采用了比本田10AT更小的齿比落差，如此绵密的齿比设定是快速平顺换挡的物理结构保证，通用率先为旗下高性能跑车雪佛兰Camaro ZL1引入了这款代号为10R80的10AT，据说它拥有比保时捷PDK更快的换挡速度；而福特则将其搭载到F-150皮卡之上，凭借比之前AT更宽的齿比范围和节油取向的调校来实现燃油经济性的提升，当然还要指出的是，10R80服务于皮卡时，依然保持了6R80 6AT的传统，具备拖曳模式。

而来自本田的10AT则是以燃油经济性为主要目标，10.1的齿比达到了量产乘用车变速器之最，之前这个记录的保持者是ZF 9HP，它的齿比范围是9.81。同为横置平台变速器，同为4个超速挡设定，ZF 9HP作为第一个吃螃蟹的人，被打上了激进的标签（在之后的使用过程中，的确暴露出了一些问题）；而本田用10个挡位换来的是黑科技的再一次爆发，要知道本田之前服役的5AT、6AT以及8DCT都是采用平行轴结构，如今的10AT则采用了行星齿轮结构；说到这儿，我们不妨猜测，冠道、UR-V采用ZF 9AT或许是本田短期内无法供应自家10AT的无奈之举。

除了齿比设定的差异，两者在其他方面也有着许多不同。比如，适用于纵置平台的福特/通用10AT可承受的扭矩更大，达到800Nm；而本田横置10AT的最大输入扭矩为370Nm，未来还会根据车型的不同，做出一定调整。另外，在换挡速度方面，福特/通用表示10R80比保时捷PDK更快，本田表示相较于目前服役的自家6AT更快，换挡消耗的时间被锁定在750ms。最后在换挡逻辑方面，本田10AT可以实现2个挡位和4个挡位的快速降挡，举些例子：10→6、7→3、9→7→3等等；而来自福特/通用的10AT体验，G哥稍后会给到大家。

说完了差异，我们来简单看一下共性。

1）10个前进挡，不用多说；

2）均采用4组行星齿轮组；

3）相较于上一代产品，都在以下几个方面进行了升级与优化：

尺寸都进行了控制，结构都非常紧凑，其中本田10AT的长度为375mm，甚至比之前的6AT短45mm，福特/通用10AT的尺寸也没有超过之前的8AT；

加速性能、燃油经济性、换挡速度以及静谧性等方面都相较于上代车型得到了提升。

写在最后：福特/通用面向自家纵置平台产品，而本田10AT服务于横置平台，虽然两款10AT各自有各自的秉性，但它们都试图在经济性与动力性方面找到一种均衡。或许有人会说这是挡位数军备竞赛的产物，不过在包含可靠性在内的实际体验尚未汇总之前，保持客观与冷静是对于技术最大的尊重。