汽车发动机控制阀波形原理分析

5.碳罐清洗电磁阀

燃油蒸发污染控制系统设计用于防止挥发性的碳氢化合物(HCS)蒸发和污染大气，贮存在化油器或燃油箱中的燃油在使用中会蒸发出来。大约50%的汽车碳氢化合物排放物来自有故障的蒸发系统。为减少这些排放，用一个装有碳的过滤器罐来收集并贮存在碳氢化合物HCS(化学吸收方式)，通常这个罐的大小和一个咖啡罐差不多大小。被收集的燃油通过由控制电脑控制的电磁阀从破罐释放(清洗)进入进气歧管。这就使蒸发出来的燃油在发动机中燃烧而不会释放入大气中。在开环运行中，由于燃油计算复杂控制电脑通常不打开电磁阀回收碳氢化合物(清洗碳罐)。

试验方法：

起动发动机，保持在2500转/分下2-3分钟，直到发动机完全暖机，燃油反馈系统进入闭环。通过观察示波器上碳氢传感器信号波形确认上述过程。关闭所有附属电气设备，将汽车处于停车挡或空档位置，顶起驱动轮或驾驶汽车同时观察示波器碳罐清洗电磁阀信号波形。

确认幅度、频率、形状和脉冲宽度的判定性尺度都是正确、可重复的。在碳罐清洗时是存在的。

确认从油箱到碳罐、进气歧管的油气管完好无损，而且管路安装正确，没有泄漏。这就确保了被从碳罐中清洗出的燃油真正在发动机内燃烧。在线碳罐清洗流量计对决定清洗流量率是有用的。

波形结果：

汽车一但达到预定的车速(通常约15英里/时)控制电脑开始用可发变的脉宽调制信号推动电磁阀去打开清洗阀。当减速时，这个信号停止，同时阀关闭。几乎任何时同当满足上述条件的，那么这个过程都会发生，如前所述，一些系统在变速器在停车挡或空档，发动机又不在以怠速运转时，清洗碳罐开始工作，其它系统只要在行驶中，清洗碳罐就会发生。

可以发现的故障和可能看到判定性尺度的偏差是尖峰高度变短(这也许说明清洗碳罐电磁阀有短路)，或完全没有信号(一条直线)，这说明控制电脑故障，控制电脑没有接受到清洗条件信号，这可能是连线或插头的故障。

许多汽车在起步后，没有达到15英里/时车速的，不清洗碳罐。(没有控制电脑给清洗罐的信号)，确认清洗碳罐电磁阀故障，在任何情况下没有卡住打不开清洗碳罐控制信号是好的，但如果汽车无法控制清洗碳罐，就会使混合比非常浓，就可能引起行驶能力和排放故障。

6.涡轮增压电磁阀

涡轮增压器在不增加发动机排气量下增加马力，涡轮增压器的好处也包括在有效的转速范围内增加扭矩，与相同功率下自然吸气的发动机相比。提高了燃油经济性，降低废气排放污染。

然而，为获得最好的加速性，节气门反应性及发动机耐用性，增压器的压强应被控制或调节。如果增压压强不能适当调节，驾驶性能会受影响或造成发动机损坏(冲气缸垫或更严重等)。调节增压压强是通过改变废气量。即旁通废气侧涡轮机气路的方法达到的，当更多的废气绕过涡轮机排出后，增压压强减少了。

一个称为废气门的阀通过打开和关闭来调节旁通量。废气阀由真空伺服马达控制，它可以由机械或电子手段来驱动。在电子控制系统时，真空电磁阀接收发动机控制电脑发出的控制信号，当电路接收到从进气压力传感器或增压传感器指示的一定的增压压强达到时，控制电脑命今真空电磁阀开启，减少增压压强，控制电脑用脉宽调制信号打开电磁阀，允许真空进入废气阀靠打开废气阀来调节增压压强。

试验方法：

起动发动机，保持在2500转/分下运行24分钟，直至发动机完全暖机，燃油反馈系统进入闭环，可??。驾驶汽车，重复所怀疑的故障现象。

确认信号幅值、频率、形状和脉冲宽度的判定性尺度都是正确的、重复的，同时在增压控制条件下确定存在。

确认进气歧管、废气阀真空马达和真空电磁阀的管路完整无损，且连接是正确的、无泄漏。这就确保真空能被送到废气阀，如果有必要，可用手动真空泵测试废气阀。

波形结果：

加速时一但达到预先设定的增压压强，控制电脑将开始用变化的脉冲宽度调制信号推动发动机推力涡轮增压电磁阀以打开废气阀。当减速时，信号停止，该阀关闭。几乎任何时候当发动机加速能保持几秒钟时，上述过程就会发生。

可能发现的故障和判定性尺度的偏差是尖峰高度变短，这可能是真空电磁阀线圈短路，或者是完全没有信号，这可能说明控制电脑有故障，控制电脑没有接受到增压减少的信号也许是连线或插头的故障。

波形结果：

汽车一但达到预定的车速(通常约15英里/时)控制电脑开始用可发变的脉宽调制信号推动电磁阀去打开清洗阀。当减速时，这个信号停止，同时阀关闭。几乎任何时同当满足上述条件的，那么这个过程都会发生，如前所述，一些系统在变速器在停车挡或空档，发动机又不在以怠速运转时，清洗碳罐开始工作，其它系统只要在行驶中，清洗碳罐就会发生。

可以发现的故障和可能看到判定性尺度的偏差是尖峰高度变短(这也许说明清洗碳罐电磁阀有短路)，或完全没有信号(一条直线)，这说明控制电脑故障，控制电脑没有接受到清洗条件信号，这可能是连线或插头的故障。

许多汽车在起步后，没有达到15英里/时车速的，不清洗碳罐。(没有控制电脑给清洗罐的信号)，确认清洗碳罐电磁阀故障，在任何情况下没有卡住打不开清洗碳罐控制信号是好的，但如果汽车无法控制清洗碳罐，就会使混合比非常浓，就可能引起行驶能力和排放故障。

7.废气再循环(EGR)控制电磁阀

废气再循环系统设计用来减少氮氧化合物的形成，氮氧化合物是一种有害的尾气排放。在燃烧中，空气中大量的氮与可变量的氧化合生成氧化氮。这通常发生在燃烧温度超过2500华氏度(在大负荷或发动机爆震时)。

排气尾气(相对惰性的气体)与进气管的混合气混合的结果提供一个在燃烧室中化学缓冲或空气和燃油分子冷却的方式。这导致进入气缸混合的燃烧受到更多的控制，它可以防止过度速燃甚至爆震的产生。而过度的速燃和爆震会使燃烧温度超过2500华氏度。

废气是被定管路控制流入进气歧管中，然后与新鲜的混合气混合进入燃烧室，这就限制了最初的氮氧化物的形成。然后，当燃烧后的可燃混合气离开气缸时，三元催化器起作用减少进入大气的氮氧化合物。

废气再循环何时开始工作以及流量的多少对排放和驾驶性能是非常重要的。废气再循环调整是非常精确的，过多的废气流量会使汽车揣车、功率下降或甚至熄火。没有足够的废气再循环流量，尾气排放的氧化氮会猛增，同时发动机的爆震也可能发生。为精确地控制废气再循环阀的流量，大多数发动机控制系统用电子控制，发动机控制电脑发出开关或脉冲调制信号给真空电磁阀去控制流入废气再循环阀的真空度，当控制电脑打开电磁阀时，真空吸开推开废气再循环阀，允许废气再循环通过。当控制电脑切断真空电磁阀的，供给废气再循环的真空被切断，废气再循环停止。在起动发动机暖机，减速和怠速时，大多数发动机控制系统不能使废气再循环系统工作，在加速情况下废气再循环系统才被精确地控制去优化发动机扭距。

试验方法：

起动发动机，保持在2500转/分下运传2-3分钟，直至发动机完全暖机，同时燃油反馈系统进入闭环，观察示波器上氧传感器信号来确认上述过程。

关闭所有附属电气设备，然后正常驾驶汽车；从完全停止下起动，缓加速，急加速，巡航行驶和减速。

确认波形幅值、频率、形状脉冲宽度等判定性尺度是正确的、可重复的并且在废气再循环下存在的。

确认进气歧管、废气阀真空马达和真空电磁阀的管路完全无损，且连接是正确的、无泄漏。确定废气再循环隔膜能保持适量的真空(按制造商的资料规定)。确认废气循环和绕过发动机的通道是清洁的，没有由于内部积碳造成堵塞(按照制造厂商的检查步骤，执行废气再循环功能检查)，这可以确认当控制电脑引导真空进入废气再循环阀时，废气实际地流进燃烧室。

波形结果：

发动机达到废气再循环工作的条件，控制电脑开始用变化的脉宽调制信号推动电磁阀，在加速时废气再循环特别高，在怠速和减速时，信号中断阀关闭，不需要废气再循环，几乎任何时候，只要条件符合，这个过程随时都可能发生。可能产生的故障和可能观察到判定性尺度的偏离是信号尖峰高?完全没有信号，这可能是控制电脑故障，控制电脑的废气再循环控制条件没有满足或连线和插头的故障。

许多汽车要在汽车开始行驶或无制动的驾驶中，才能进入废气再循环流动，否则控制电脑就给废气再循环电磁阀信号。

<< 前一页 下一页 >>