自主品牌创业者：合资公司正变为跨国公司附庸

　　同时，要通过技术引进形成技术能力，首先要确立进行技术学习和持续改进的工作载体。对任何中国企业而言，这个工作载体要体现两个层面：一是组织层面，即企业能独立决策不受外资控制；二是技术层面，即企业坚持进行自主创新。

　　毋庸讳言，“比较优势论”和“技术借用论”或许能使中国成为制造大国，并产生大量就业和税收。但是，中国的汽车产业应该立足于国家战略，不能只盯暂时的利益。如果我们不谋求从“被动的制造大国”到“主动的创造大国”，再到“自主的创新大国”，中国付出的就不仅仅是被作为“比较优势”的资源代价和环境代价，而且暴殄了子孙未来赖以生存的口粮。中华五千年文明能否长久繁荣都是个问题。

合资公司正逐渐变为跨国公司的附庸

　　2006年，中国已经成为世界第三大汽车生产国和第二大汽车消费市场。以乘用车为例，合资品牌占有率高达60％以上，合资公司在中国汽车产业中的分量不言而喻。

　　随着跨国公司联手合资公司推出自主品牌计划，一种变相的“开放论”正在弥漫中国车企。这种观点认为，中国汽车产业发展迈上了新的台阶，合资合作以及利用外资的方式都在发生变化，中国汽车产业引进外资的目的和作用在于发展自主品牌。甚至有人寄希望于主流合资公司能够通过所谓的“自主品牌”来改变中国汽车产业二十年来的“技术空心化”问题。

　　在汽车产业的内外争论中，在政府关于产业发展模式和产业战略的多变态度中，中国汽车产业发展曾多次不自觉地转向了巴西模式。且不说巴西模式当初的发展环境与中国现在的发展环境有多大差别，单看巴西模式的今天就可以知道我们明天的结局。一没有自主创新，二没有自主品牌，三没有自主的产业体系，这样一个“三无”产业当然没有独立存活的理由。

　　目前，由于中资产业资本的金融化和民族资本的边缘化，中资已失去了合资公司的掌控权，合资公司的决策权、经营权、分配权和发展权都受到外资的严重侵蚀。对中资而言，这是一种严重的权益“空心化”。由于国产化率要求和发动机股比限制取消，服务和贸易领域政策的放松，跨国公司不仅加强了对整车和零部件利润的控制，而且已由“制造型”控制转向“制造＋服务型”双重控制。合资公司正逐步变成跨国公司的附庸。

　　二十年过去了，我们做到了开放，却没有很好地自主；做到了合作，却没有很好地学习；做到了自主，却没有很好地创新。

　　撇开积极的一面，合资公司实质上一直扮演着跨国公司的八大“平台”。一是外资进入中国市场的生产资质平台；二是外资非核心技术和零部件的推销平台；三是替外资承担“销地产”战略而产生的工厂投资风险平台；四是外资享用中国廉价资源的平台；五是外资的政府公关和税收优惠平台；六是消灭中资品牌的平台；七是推广外资品牌的平台；八是承担外资品牌缺陷召回和质量索赔责任的平台。

　　在此平台上可能诞生中国汽车产业的核心竞争力吗？显然不能。

　　寄希望于跨国公司研发本土化是望梅止渴

　　现阶段合资公司仅靠引进车型和制造技术已经不能适应中国汽车市场激烈的竞争需要。国际经验表明，研发中心远离大规模生产基地会使企业产生“市场迟钝”而惨遭淘汰。何况中国还有日益增多的高素质、低成本研发人才可以利用。因此，跨国公司加大本土研发力度，包括将部分深层次研发环节转移到中国来势在必行。这是外部环境逼迫跨国公司全面抢滩中国市场。

　　从垄断资本发展的内在要求来看，跨国公司要维护垄断资本的集团利益，必须加强产业控制力，排挤任何新的市场分享者，保持对市场的高度垄断。对于跨国公司而言，整车研发技术是他们保持垄断的源头，如果让合资公司拥有整车研发技术，他们自身如何生存？因此，跨国公司在中国设立研发中心，加快“研发本土化”，基本想法是将合资公司整车研发技术消灭于萌芽状态或纳入其全球研发体系。