自主品牌创业者：合资公司正变为跨国公司附庸

　　“规模经济”是指企业在整个产业领域和整体市场上形成巨大规模后产生的“理想综合效益”现象。所谓“理想综合效益”包括“理想经济效益”、品牌效益、衍生产业链效益、社会效益和其他未来效益。“规模经济”以企业总投资、全部产品和整体市场为研究范畴，容易实现平均单位成本最低，重在谋求企业“理想综合效益”。“规模经济”同时追求战略预期，也许某个产品或某一个领域亏本，但它整体赚钱；也许眼前亏本，但它想将来赚钱。通用、丰田、大众都是“规模经济路线”。

　　“经济规模”和“规模经济”是两个完全不同但又相互联系的概念。盲目追求“规模经济”，迅速做大做强，就是迅速走向灭亡，这样的案例举不胜举。企业首先要基于“效率”的规模，追求单品种的“经济规模”，然后才能逐步实现多品种的“规模经济”。这个过程是产业的积累沉淀过程，也是自主创新的切入过程。

　　1960年，在日本汽车开始自主创新的第五年，丰田当年的产量是15.5万辆。但是通过自主研发，其第一个平台车型小皇冠已基本成熟，后来震撼世界的丰田生产方式也是在那个时期诞生的。

　　1973年，现代汽车进行自主研发时，公司当年的产量只有5426辆。1975年，现代汽车自主创新的第一款车型“小马驹”投产时，公司的年产量只有7100辆，而当年韩国全国的汽车总产量是36800辆。直到1993年，韩国的汽车产量才达到世界第六位。

　　如果按照有些人的“规模门槛”，日本和韩国的自主研发起点至少后推20年。事实上，日本和韩国汽车产业是在走上自主研发之路后才开始爆炸式的增长。

　　3．中国企业搞自主研发东抄西拼，谈不上真正意义上的自主创新

　　从创新方式上来讲，技术创新分为模仿创新、跟随创新和领先创新。对于汽车产业技术创新而言，后起国家的创新几乎都是从模仿创新做起的。二战后日本企业的自主创新方式主要是“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能制造的产品。

　　模仿也是创新。因为零件来源、适应法规、制造工艺都有区别，“模仿车”的结构与技术只能与“原型车”大体一致，不可能完全“照搬”。“模仿车”与“原型车”的零件没有互换性，“模仿车”本身各部件的匹配需要重新试验与标定。整个模仿过程实际是知识产权的再确立过程，这个过程就是创新。由于模仿要求组织内部各个职能部门的配合，因而又有了研发管理、生产工艺和市场营销的创新。

　　对于所有汽车企业而言，模仿创新都是获得自主研发能力的第一步。从现实情况来看，汽车技术的高度连续属性，使后来者不可能绕过先行者使用的技术基础，甚至还要为跨越垄断者恶意设立的保护屏障而付出代价。当然了，模仿创新只是中国汽车企业的入道办法，从模仿创新到跟随创新再到领先创新，才是企业长期的产业历程和创新追求。

　　立足于尽快形成创新型的国际竞争优势，中国汽车企业还要着重考虑以下三个问题：一是两种技术，即新能源技术和环保技术；二是两个市场，即同时考虑国内市场和国际市场；三是两个业面，即产业面和资本面的相互科学放大。

　　开放合作—学习创新—自主多赢

　　“开放—自主”是中国富强独立的二元辩证法。

　　开放一直是中国跨越式发展的关键词。在中国的历史长河中，富强总是和开放联系在一起，落后总是和闭关锁国有关。因此，改革开放是决定当代中国命运的关键抉择，是发展中国特色社会主义、实现中华民族伟大复兴的必由之路。

　　当前，我们需要通过深化改革开放迎接新挑战，破解新难题，跨越新障碍，夺取新胜利。需要通过拓展对外开放的广度和深度，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系，形成经济全球化中参与国际合作和竞争的新优势。