体制内做设计是一种怎么样的体验？

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其实最开始写这篇文章是想写一写关于实际设计项目流程的，因为大学教的与实际工作的项目流程相差甚远。在汽车之家呢也有很多文章去写汽车设计流程，但多半都属于采访性质的。今天我就以一个项目的实际参与者来说说在体制内汽车设计的流程体验。 汽车之家关于设计的文章写的都不错，感兴趣的可以点开看看。 前期的项目定义、规划、定位我就不说了，基本都是领导层的事。（汽车之家上设计频道有很多文章，写的都很棒，可以借鉴）不要问我为什么普通设计师没有发言权，因为我们是体制内的，你懂！  体制内基本这种风格很浓很浓 前期的相应准备工作就绪后就开始大量的草图，组内评审，筛选出一部分可行性比较强的方案。（这个步骤也是之前很多人经常会写的）当造型基本被敲定之后就会由基本的三维模型过渡到工程模型，由制造工程组的同事进行可行性分析。这一步往往是最恼人的，因为设计与工程貌合神离，不共戴天，水火不相容。。。虽然我说的有点夸张，但事实也不会好到哪去。感性思维与理性思维的斗争再加上双方都想按照最简单的方式去推动项目进程，这就导致造型方案将会反复被修改。这一阶段小则几个月，长可达几年，整个项目组的人看到这个车可能都已经麻木了，只想快一点结束这个项目。 工程师们每天就撸这种图 A表面设计师每天都撸这种图 造型设计师需要不停的画 色彩设计师每天要研究颜色搭配和面料 渲染师需要将模型进行处理并模拟出真实效果 我曾经参与过一个小型会议，什么项目我就不说了，反正是某官气很重的车。体制内的领导们很喜欢设计师去照搬其他成熟车型的细节设计，如果你说你的这个设计“灵感”来源于宝马5系、奥迪A6，那OK！领导会很认可！但是如果你的设计是你原创的，那么不好意思，咱们得仔细“推敲推敲”。所以也很好理解为什么体制内的设计师最后都变成了克隆科学家，因为思维早已经被固化了，当然现在很多中高层也意识到这些问题了，也开始试着做一些概念车，但是概念车与量产车之间真正的距离有多远，你不知道，我也不知道。 红旗概念车 其实很多人看到一款车的外饰或内饰不好看的时候都会吐槽设计师不行，但其实很多时候都是设计向工程妥协的结果。如果真的想推动一个品牌的整体设计质感，没有一个有情怀的高层是很难推动的。（不好意思我是体制内的）所以很好理解为什么起亚的造型有了质的飞跃，因为彼得希瑞尔的职位足够高，有足够的power使工程最大化满足设计需求。设计和工程折腾一圈，造型“冻结”。这里我为什么用引号呢，因为肯定会有一些小纰漏需要重新修改。这时候色彩设计师需要把之前准备的资料、样件、调研拿出来，确定几款合适的配色方案，携手渲染设计师一同到showroom进行评审。评审结果会直接反映到最后的量产车型中，真正的好与坏也许只有自掏腰包的消费者才知道。 彼得希瑞尔 说到这一环节我就热血沸腾，没进入工作岗位的时候我经常会想，为什么朗逸的扶手箱会挡住手刹；为什么会有米色织物的座椅存在；为什么大众的座椅靠背角度手动调节器那么难用？参与过项目评审后我才略知一二，因为能拍板的基本都不是领先用户，他们可能在某一些方面研究的很深很透彻，但在很多细节的使用体验上并不会优于领先用户。身边很多人都开一个玩笑，当有几个方案同时参与竞标的时候，体制内领导往往会选择那个最“丑”的方案。所以很多人都会故意把方案做low去迎合领导。虽然这个玩笑不是那么绝对，但却实实在在的反映出一些问题。 一辆车的内饰设计造型、色彩视觉和谐程度都与高层密不可分。如果你碰到一个很古板的决策者，那么生产出来的车就会很古板。其实我很期待那些新出现的互联网汽车企业，希望他们会有一些新的玩法、一些新的体制架构、新的设计流程，毕竟消费者需要更好的客户体验，企业也需要赚钱。

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