比亚迪押宝蓄电池或许是个美丽的错误

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比亚迪的电池技术不可谓不先进，其磷酸铁锂电池和特斯拉的三元电池各有优劣，整体表现上二者旗鼓相当。比亚迪的磷酸铁锂电池，在制造成本上有优势，能量密度也能媲美特斯拉的三元电池。能与特斯拉的电池技术一争高下，比亚迪的电池技术可谓相当先进。 　　先进的电池技术和较特斯拉更低的成本，当然为比亚迪的新能源汽车带来了不错的销量。比亚迪4月份新能源乘用车的销量为7592辆，在国产新能源乘用车中的市场份额占到了37%。1-4月的累计销量为2.5万辆，市场份额占到了41%。而在插电式混合动力领域，比亚迪的市场占有率更是高达六成以上。 　　去年开始，比亚迪在继续扩大磷酸铁锂电池的优势同时，也在积极地研发三元电池，以适应未来市场可能出现的不同需求。有人认为这是比亚迪对市场的妥协，不再坚持发展磷酸铁锂电池。在笔者看来，多研究一项技术，就多一条出路，只要有精力，未尝不可。 　　不仅在新能源技术上有优势，比亚迪在传统动力汽车上也小有成就。F3至今仍有8000-9000辆的平均月销量，SUV中比亚迪S7、宋和元的月销量都能达到5000辆左右。比亚迪能从一个做电池的厂家，做成一个有影响力的自主汽车品牌，实属不易。 　　从现在的发展趋势看，电动汽车会逐步普及，代替传统的内燃机汽车。那先进的电池技术，加上汽车制造经验的积累，比亚迪能否成为未来自主品牌的龙头呢？ 汽车部分有短板 　　做电池出身的比亚迪，对磷酸铁锂电池有着不可想象的执着，在汽车其它领域的研究就有所松懈。不像特斯拉在诸多领域都有先进技术，比亚迪拿得出手的几乎只有和电有关的技术。 　　在发动机技术上，比亚迪不占优势。在2010年以前，比亚迪F3使用的还是三菱的发动机。目前，比亚迪的发动机依然要依靠引进日本的技术和生产线。同其他主流自主品牌相比，比亚迪在发动机技术的研发上有一定短板。 　　在如今火热的自动驾驶领域，比亚迪也落后于主流自主品牌。长安已经进行了2000Km无人驾驶试验，收购沃尔沃之后的吉利在自动驾驶领域具有相当强的实力。虽然比亚迪也有自动驾驶技术，但还是赶不上主流自主品牌。 　　外观设计方面，比亚迪F3几乎不变外观已经让人审美疲劳。而俗称傻六傻七的比亚迪S6和S7，外观也无法像吉利博越那样吸引人的目光。比亚迪在外观设计上，对比长安、奇瑞和吉利还是有一定差距。 　　在传统的汽车技术方面，比亚迪实在还有太多需要改进的地方。在传统技术落后的情况下，比亚迪能靠新能源技术扭转局面，有非常的的难度。 押宝蓄电池也许是个美丽的错误 　　或许比亚迪一开始就对汽车市场缺乏野心，其强大的野心在于未来的电池市场。现在的汽车发展趋势是电动化，随着欧美各国对环保问题的日益重视，甚至有的欧美国家未来将不允许内燃机汽车上路。这么一来，未来汽车对电池的需求将无比巨大。那何不将自己的电池和汽车的电动解决方案捆绑销售，赚取利润呢？与其在电动车整车下功夫，还不如努力开发电池，形成领先于其它企业的绝对优势，然后再把自己电池动力总成卖给其它车企，收取高昂的专利费。这样一来，比亚迪的市场将非常巨大，不在局限于自己品牌的汽车。就像如今的高通，在手机芯片上形成垄断地位，然后将处理器卖给各大国产手机厂商，收取高昂专利费。掌握核心科技，就掌握了主动权，比亚迪要掌握电动汽车的核心科技。 　　然而，局势会像想像的那样发展吗？汽车的确是朝着电动化的方向发展，但电动汽车普及有两个问题必须解决，一电动汽车的成本，二全球充足的清洁电源供应。当然要想电动汽车普及，还要解决许多其它技术问题。不过在以上两个主要问题得到解决之前，电动汽车不可能得到全面普及。目前所处的，正是电动汽车普及前的过度阶段，这个阶段要持续多久，取决于以上两个问题何时解决。在这个阶段，市场对电动车的需求较少，比亚迪的电池技术无法大展身手。 　　解决全球清洁电源的问题，在于世界各国的规划，作为企业很多时候无能为力。但成本的问题，则实实在在地考验着企业。通过规模化生产，特斯拉和比亚迪已经把电池的成本降到很低了。遗憾的是，这样的成本对于大部分消费者来说没法接受。 　　传统蓄电池由于能量密度低，要想达到较大续航，只能把电池做得很大，成本也就居高不下，很难在未来大面积推广。因此，未来一统车市的很可能会是新的电池技术，而不是现在的蓄电池，比亚迪的电池技术想要推广就十分困难。 　　自己关键的电池技术很难得到推广，加上在传统汽车技术上的短板，比亚迪也就很难成为未来的自主汽车龙头。 　　《汽车设计与制造》是由一群工作在一线的汽车工程师、汽车设计师、汽车营销顾问联合打造的深度汽车自媒体。我们发表的话题多半是高冷尖锐的内容，我们渴望与真正的车迷倾心交流，更希望得到前辈专家的批评指正

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