扭力梁还是多连杆？差别究竟有多大？

那天乔伊没事儿刷个微博，看到有一个关于讴歌新产品CDX的文章，说这款全新的，在国内生产的车型，采用了扭力梁式的后悬架。这一下是炸开了锅，我们知道扭力梁与多连杆之争从来也没有停歇过，而很多采用扭力梁后悬架的厂商有时候更是承受了巨大的压力！

比如一汽大众，当他们高尔夫6的多连杆后悬架，变成了高尔夫7的扭力梁之后，受到了很多诟病。那么扭力梁真的如传说中的那么差吗？

要搞清楚这个问题，我们得先知道扭力梁与多连杆有什么差别。首先，差别比较大的是多连杆后悬架基本是属于独立悬架，也就是两个后轮不互相影响。而扭力梁顾名思义，就是将两个后轮用一根梁相连，所以它也就是非独立悬架了。

由于扭力梁悬架是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，因此单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，影响舒适性。同时，它具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。不过由于整体式车桥都在弹性元件之下，簧下质量较大，导致其操纵稳定性都较差。

当然，并不是所有劣势都无法克服，厂商在这地方就动足了脑筋。前期的设计、以及后期的针对性的调校是很重要的一个环节。什么叫做调校？意思就是厂家在后期通过一系列试验，根据得到的反馈数据，对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整，以找到最佳的状态。也就是说，其实只要用心做，就能够将扭力梁做得很好。

那么，多连杆就没有优势了吗？我们之前说过了，多连杆的后悬架的两个后轮是完全独立的，也就是说一侧车轮跳动时不会影响到另一侧车轮，因此在遇到颠簸时车身的摆动就更小，乘客坐在车内感觉更加舒适。

同时，多连杆式后悬架是通过4根或者5根连杆约束作用车轮，使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，操控与舒适都能兼顾。不过，有一些车型也会采用两根连杆的结构，但事实上这两根横拉杆只能说是看似连杆，却不是真正意义上的连杆结构。所以，两连杆支柱式独立悬架，相对真正意义上的四连杆独立悬架还是存在较明显的操控性能差距。

另外，即使都是四连杆结构，各连杆的粗细，车身的强度，悬架的钢性，减震筒的阻尼设定，弹簧的软硬度和精确的调校等都会影响到操控性和舒适性，悬挂系统的调校和轮胎的匹配对悬挂系统的实际性能也有一定影响。所以，即便是多连杆，不好好调校，也未见得能够带来多好的舒适性和操控性。

还有一个优势是扭力梁要比多连杆更好一些的，那就是后备箱空间的差异。这也就使得采用多连杆的车型，在行李厢设计时要被动预留多连杆孔位，从而在一定程度上减小了行李厢空间。当然，还有一个最重要的、且无法回避的差别是，扭力梁在制造成本上确实要比多连杆更便宜！

所以，如果认真厂家认真调校，带来好的驾乘体验，那么我们似乎也不应该为了听起来的差别，而反对厂商降本增效不是吗？