不同驱动形式 对轿车加速真的有影响吗?

经常开车的你，知道自己的车是什么驱动形式吗？你有否思考过，为什么市面上90%的车都是采用前轮驱动，而偏偏有那么几款车采用后轮甚至是四轮驱动？既然大部分都是前驱，那后驱和四驱轿车又有什么存在意义？不同驱动方式对实际行驶影响有多大？

对大部分人来说，这是一堆无关痛痒的问题，因为即使对驱动形式毫无了解，也能顺利地开车上路。但对于《猫哥试车场》栏目来说，却是一个非常值得深究的话题。

仅仅通过口头阐述是无法准确地解析各种驱动形式的差异。同样地，枯燥的数据堆砌也难以说明问题。所以，本次驱动形式的对比，我们把实际的驾驶感受与各种可量化的测试数据结合，在日常工况以及极端工况下，对四款不同驱动形式的主流B级轿车作一次横评。

首先为大家呈现的，是四款车加速以及制动的性能对比，鉴于测试场地有限，我们只选取0-90km/h的加速成绩以及90-0km/h的制动成绩，虽然与通常大家做的百公里加速测试有10km/h的差异，但这不影响我们对各车的性能评定。我们始终坚持一个宗旨——车是给人开的，再精确的数据也只能作为参考。

斯巴鲁力狮

估计大家跟我们一样，认为力狮是这次加减速测试的大热门，作为驾驶者的我也怀着这样的固有印象，毫不留情地把油门一踩到底。起步的那瞬间果然不出我所料，2.5L发动机初段爆发出的力量非常直接，清晰的推背感伴随而来。起步时车身姿态也相当平稳，不会出现过多的抬头现象，估计左右对称全时四驱系统帮了大忙。

因CVT变速箱的特性，在加速过程中转速始终维持在5500转左右，能清晰地听到斯巴鲁特有的发动机声音。在低速起步阶段，力狮能给你一种紧凑型性能车的错觉。没错，只是错觉。随着时速拉升，接近1.6吨的车身让这台自然吸气发动机显得有点力不从心。

约在60-80km/h的中段加速，起步时的推背感逐渐减弱，接着是一段让人感到失望的等待时间。何谓失望？就是每看一次速度表，指针都不会达到你预想的数字，听着发动机在咆哮，速度却缓慢攀升。

亲身的感受也能在加速图表中看到，力狮整体加速曲线都是趋于平缓。前段的加速度较为明显，峰值加速度G值接近0.5。然而在速度超过60km/h之后，加速G值有较为明显的下降，加速曲线变得更为平缓。速度过了80km/h之后，加速G值更是下降到0.3以下。这是已经是毫无推背感可言了。

但最终出来的加速成绩与实际感受有所差异，力狮的0-90km/h加速时间为8.45秒，在四款车中排行第二，0-60km/h的时间在5秒以内，这显然为加速成绩作出很大贡献。要知道，力狮的升功率以及推重比是四款车中最小的 ，取得如此成绩实在难得。

缺乏后段爆发力是这款力狮最遗憾的一点，这与其CVT变速箱注重前段输出的调校很有关系。但既然作为一款运动轿车，必然有些让你印象深刻的东西，例如悬架以及方向盘的调校。虽然这与加速表现的关系不大，但在全力刹车时，硬朗的悬架不会让车头过分下沉，而紧致细腻的方向盘能保证不会出现抢方向的现象，两者结合起来便是一种让人信心十足的制动感受。

从图表中也能看出，力狮的最大减速G值可以达到1.07G，而后段速度下降曲线也是非常陡峭，制动效果出色。90-0km/h制动距离是34.77米，同样是在四款车中排行第二。

广汽本田雅阁

这是一款我们再熟悉不过的车型。全油门加速时，本田发动机的声音或多或少会让人精神紧绷。然而，也许是过于熟悉的缘故，即使是全油门的加速，雅阁也不能给我过多的惊喜，它有着最典型的自然吸气车型特征，加速不会过于唐突，保持着很好的线性。

不过，通常本田系列发动机的高转区域会让人十分期待，高角度凸轮的进入会让动力爆发性增长，俗称“爆Tec”。在实际驾驶过程中，虽然能感受到高转速的动力突进，但似乎被抹掉了棱角。动力的输出过程是先由弱到强再到更强，但并没有出现传说中的“爆Tec”现象。难道这是为了保证舒适性所作的妥协？

估计，这与CVT变速箱的特性有关。由于不存在齿比，转速表的指针循序渐进地从怠速指向红区，速度也随着线性增长。但值得肯定的是，在转速超过3000转后，整个中后段都能提供连绵不断的加速感，动力输出区域很广，并不像力狮那样中后段有所回落，两者表现出来的是截然不同的加速感受。

从图表上看，雅阁的加速曲线不如力狮平顺，前段的加速G值也是比较波动。最终的0-90km/h加速时间定格为8.81秒。这个成绩在四款车中表现比较平庸，只排行第三，但我不会把问题归咎于发动机，因为本田这台2.4L发动机的升功率是全场最高的。反而是过于老旧的轮胎影响了最终成绩。

轮胎的问题在减速过程中有更明显的影响。从数据表上可以看出，雅阁减速G值一直没有超过1，而且存在明显的减速G值回升，证明过程中有制动力回落的现象。看来轮胎以及刹车卡钳都难以发挥最佳性能。最终的制动成绩为38.34米，虽然是一个可以接受的成绩，但已经是四款车中最差的一款了。

上汽通用雪佛兰迈锐宝XL

迈锐宝XL的车身各项参数是四款车中最出众的，车身长度为4923mm，四款车型中最长最宽，但整备质量只有1480公斤，相比起最重的锐志（1580公斤）足足轻了100公斤。另外2.5L发动机在这四辆车之中马力最大、峰值扭矩最大，最大功率200马力（147kw）/6200rpm，最大扭矩253牛·米/4400rpm。

该发动机属于第三代Ecotec发动机，当时上市时是首次用在中国的产品当中，这个发动机的优势除了发动机在噪音、震动上的抑制之外，同时提高燃油经济性和低速扭矩。与该发动机匹配的是一款6AT变速箱，相比起1.5T车型匹配的双离合变速箱，6AT显得更加稳重。

技术上，迈锐宝XL在各项数据上都要比其他三款车要好，但是实际情况又是怎么样的呢？

迈锐宝XL油门的表现相当的敏捷，但有别于日系车的那种油门主要集中在前段，迈锐宝XL的动力输出循序渐进，并不会一起步就把动力榨干，到了加速中段才迎来最大加速G值。

迈锐宝XL起步时给你的感觉势头还是挺猛的，可能是因扭矩比较大的原因，这个时候甚至还能听到轮胎打滑的声音。整个一挡起步是相当的给力，但变速箱挡位上升的间隙时间太过明显，挡位衔接也并不够紧密，一定程度上影响了整体的加速时间，0-90Km／h加速时间只有8.79秒，成绩并不算快，这跟发动机和变速箱的调校肯定有莫大关系。

当然，如果只是比加速，对这款车肯定是不公平，其1.5T车型加速都要比2.5L的车型要快，厂家拿2.5L作为顶配肯定有原因，迈锐宝XL顶配追求的更多是平顺带来豪华的质感。

在90-0Km/h全力制动中，迈锐宝XL后悬架能看得出明显的拉伸，明显出现点头的情况，车内的我能够明显感受到安全带对人体的束缚感觉。同时得益于迈锐宝XL的车身重量以及其匹配的马牌MC5轮胎尺寸超班（245/45 R18），成绩是四款车型当中仅次于力狮，制动距离为35.5米。

一汽丰田锐志

开始我们把丰田锐志纳入测试车型的时候都担心，这辆车放在里面会不会不公平，甚至带着“廉颇老矣尚能饭否”的疑惑。锐志的2.5L V6发动机对比起其他车型的发动机来讲，确实是比较老，但参数并不差，最大马力193（142kW）/6200rpm，最大扭矩236N·m/4400rpm，仅次于小鲜肉迈锐宝XL的2.5L发动机。

锐志的油门调教跟不少日系车都一样，油门初段相当有力，起步时候同样一下提到3000转，车辆一下就能冲出去，这道力能够一直维持，到了加速的后段依然感激到澎湃的动力，虽然推背感并不强但延绵顺滑，这确实是多气缸发动机的优势。由于锐志是后驱车型，起步冲出去的那一刹那明显感受到抬头的情况。

顺带一提，锐志加速时候的声浪比起其他四辆车都要悦耳得多，声音低沉雄厚，特别是中段的时候，转速被拉到了差不多6000转，给你一种越踩越上瘾的感觉，根本停不下来，估计这也是V缸自吸粉喜欢V型发动机的原因。

虽然锐志和迈锐宝XL同样匹配6AT变速箱，但是调教还有有一定差距，锐志升挡明显更加直接，挡位衔接也要比迈锐宝XL更好。从实际的成绩看起来，锐志能够获得最快加速成绩，这个6AT变速箱肯定是最大的功劳。0-90Km/h只用了7.70秒，要知道锐志在这四款车当中整备质量是最高的。

锐志的车胎采用了普利司通泰然者ER33，尺寸为235/45 R18，90-0Km/h刹停的距离只需要36.35米，可以说也是相当优秀，这与车身最轻、轮胎尺寸最大的迈锐宝XL只有不到一米的差距。顺带一提，这辆锐志已经是几万公里的旧车，轮胎也有一定的消耗，如果是新车的话估计成绩会更加优秀。

总结：

通过直线的加减速度确实很难看得出不同形式驱动汽车的区别，只有锐志在起步时能稍微感到后驱带来的尾部推力，这与前驱车加速时被往前拉的感觉截然不同。另外在刹车方面，主要还是取决于轮胎和车身重量，与驱动形式并无关系。这也符合我们的预期。毕竟驱动形式的区别主要体现在操控上，所以在接下来的赛道篇，我们将深入分析四款车的动态表现。拥有全时四驱系统的力狮在赛道的表现如何？后轮驱动的锐志会在弯道划出漂亮的弧线吗？前驱的雅阁和迈锐宝XL又是否真的没操控性可言？所有的疑惑即将揭开。