国外的各家BMS概览

这段时间BMS的话题很热，我把技术分类和介绍给继续深入一下。当然这些是面上的东西，具体到软件的细节，包括功能安全、应用层、底层的一些内容，只有真正到供应商接触才有可能做评定的。

这是欧洲的everlasting-project做的一个综述，主要根据公开的文件来做的分类，里面也有些初步的介绍，可以了解下国外有哪些BMS厂家，国内的我后面再根据车型理一理，找我问各家BMS哪家好的，可以根据这份报告在理一理。

其实算起来分两类还是合适的，这个需要经过拆解然后对电路进行比对才有一个比较细致的了解

1）集中式管理系统

这种管理架构，是将所有的采集单体电压&电压备份和温度的单元全部集中在一块BMS板上，由整车控制器直接控制继电器控制盒。大部分低压的HEV都是这样的结构，PHEV和EV典型的应用如LEAF、Cmax等。

• 优点：相对而言比较简单，成本较低，由于采集备份在同一块板上，之间的通信也简化了。

• 缺点：单体采样的线束比较长，导致采样导线的设计较为复杂，长线和短线在均衡的时候导致额外的电压压降；整个包的线束排布也比较麻烦一些，整块BMS所能支持的最高的通道也是有限的。这种方式成本低，但是适用性也比较差，性能有些地方没法保证，只能适用于较小的电池包。

2）分布式管理系统（BMU+多个CSC方式）：这种是将电池模组（模组和CSC一配一的方式）的功能独立分离，整个系统形成了CSC（单体管理单元）、BMU（电池管理控制器）、S-Box继电器控制器和整车控制器，三层两个网络的形式。典型的应用如德系的I3、I8、E-Golf和日系的IMIEV、Outlander和Model S。

• 优点：将模组装配过程简化，采样线束固定起来相对容易，线束距离均匀，不存在压降不一的问题；如后面分析的那样，当电池包大了以后，这种模式就很有优势了。

• 缺点：成本较高，需要额外的MCU，独立的CAN总线支持将各个模块的信息整合发送给BMS，总线的电压信息对齐设计也相对复杂。这种方案系统成本最高，但是移植起来最方便，属于单价高开发成本低的典型，电池包可大可小。 

案例1

案例2

案例3

案例4

案例5

说到拆解，在Ebay上有不少有趣的电池包，比如这个

之前与老板聊起，在美国有各种各样的配件卖，有一些好玩的东西买过来拆。花几万买个豪车的核心件来学习下还是有价值的^_^